По поводу ДТМ-а:
DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) (Немецкий Кузовной Чемпионат) — немецкий чемпионат по кузовным гонкам, проводившийся в 1984—1996 гг. В свою очередь, в 2000 г. чемпионат возродился как нынешний ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters).
История возникновенияЧемпионат зародился, когда его предшественник — чемпионат ДРМ (DRM — Deutsche Rennsport Meisterschaft), сменил философию, став чемпионатом спортпрототипов
группы С. Новые машины были дороже прежних, Группы 5, и к тому же еще довольно редки. Тогда Главная Коммисия по автоспорту Германии (ONS) решила проводить отдельный чемпионат для прежних участников низшего дивизиона (прежняя группа 2, модифицированные дорожные автомобили, подпадавшие под новую Группу А). Было решено проводить соревнования по правилам Европейского Кузовного первенства, без разделения участников на классы, так что победителем становился тот, кто первым пересекал линию финиша.
1984—1992: Главный кузовной чемпионат Германии 1984—1985. DPM(Deutsche Produktionswagen Meistershaft) Уже первый сезон DPM охарактеризовался большим числом участников. Было представлено 7 моделей, способных бороться за победу - Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro и Ford Mustang - не считая других.
Самая первая гонка стартовала в Бельгийском Золдере, а выиграл ее Пер Стуесон на Вольво 240 Турбо. Дебютный
сезон 1984 выиграл Фолькер Штрицек на БМВ635, несмотря на то, что он не одержал ни одной победы — плотная очковая система и стабильно высокие финиши позволили сделать это, опередив Харальда Грохса с 5ю победами. Чемпион 1985 г. — Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо — стал чемпином одержав лишь одну победу.
1986. Приход ITR и рождение ДТМ В 1986 г. управление чемпионатом берет на себя ITR, возглавляемая Хансом-Вернером Ауфрехтом, руководителем AMG, и таким образом чемпионат официально перешел под крыло Мерседеса, сменив название на ДТМ — Deutsche Tourenwagen Meistershaft.
С 1987 г. в чемпионат включилась БМВ со своей моделью М3, обзаведшейся «эволюционной» серией подобно Мерседесу, и постепенно гонки стали соревнованием Мерседес и БМВ. Гонщик Zakspeed Эрик ван де Поэль сразу же стал чемпионом, хоть и не одержал ни одной победы.
В 1989 г. гонки ДТМ стали показываться в прямом эфире, и серия заполучила трех новых крупных спонсоров — Dekra, Telcon, Diadora.
Проблема турбонаддува В 1985 г. победил автомобиль с турбодвигателем — по правилам группы А категории наддувных двигателей были меньше на 1,4. Однако это правило давало им преимущество, и в Ф1, например, коэффицент составлял 2. Тогда организаторы увеличили коэффициент до 1,7, добавили систему весовых гадикапов (к гонке в АФУСе вес машины превышал полторы тонны) и рестрикторы. Но в 1988 г. победил Клаус Людвиг на Форд Сьерра Косворт с турбокомпрессором — Косворт увеличил мощность двигателя с 350л.с. до 500л.с. Не найдя надежного способа уравнять турбомотры с атмосферными двигателями, к 1991 г. их запретили, но Форд ушел уже в 1990 г.
1990. Приход Ауди и ее V8 [size=134]Вслед за уходом Форда в чемпионат пришла Ауди с модель 100, оснащенной полным приводом и двигателем V8 рабочим объемом 3,6л [/size](более чем на 100л.с. мощнее конкурентов с рядными «четверками» в 2,5л). Мерседес и БМВ ничего не могли им противопоставить в Хоккенхайме и АФУСе, скоростных трассах, отыгрываясь лишь на извилистых трассах типа Золдера. ITR был вынужден увеличивать массу автомобиля, но это уже шло в разрез с духом регламента, говорившем о соревновании серийных автомобилей.
Эта гонка вооружений сопровождалась постоянным ростом затрат. Если «эволюционные» версии БМВ и Мерседеса в 1988 г. стоили по 165тыс. марок, то турбонаддувные Форд Сьерра — до полумиллиона. К началу 90х гг. ведущие команды, типа AMG, тратили по 250тыс. только на одну гонку.Выдерживать гонку расходов помогали постоянно прибывающие спонсоры. Однако частным командам это не помогало - если на финальную гонку 1988г. заявилось 46 автомобилей, то в 1992г. - лишь 27.
Конец Группы А Из-за постоянного роста расходов и непрекращающегося спора по поводу регламента чемпионат решили покинуть Ауди и БМВ. Поскольку основными участниками чемпионата были Мерседес, БМВ и Ауди, это грозило гибелью чемпионата в 1993г.
Примечательно, на первой гонке в Хоккенхайме 24 мая 1992 г. за рулем Мерседеса победила Элен Лор. Два этапа (в Норисринге и Дипхольце) за рулем Мерседеса в ДТМ выступал и молодой Михаэль Шумахер в 1991 г., однако серьезных результатов не показал (2 схода, 14е и 25е место).
Кроме того, автомобили ДТМ неоднократно (1988, 1989, 1990, 1992, 1993 гг.) стартовали в 24 часах Нюрбургринга, всегда показывая выдающиеся результаты.
1993—1996: Класс 1 и «золотые годы» ДТМ Споры относительно технического регламента группы А заходили все дальше и в 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически силуэт-прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2, затем выделились в отдельный Немецкий СуперТуринговый Чемпионат (STW).
Первой на новые требования откликнулась Альфа-Ромео, представившая полноприводную Альфа-Ромео 155, с двигателем V6 2,5л, выдававшим до 500л.с при 11000об./мин. Машина была снабжена последними электронными новинками, разработанными командой Ф1 Феррари, но уже попавшими под запрет. Это дало повод итальянским журналистам назвать новую машину «Формулой 1 под кузовом». Ранний дебют стал залогом успеха машины, и сезон-1993 остался за Альфой.
В конце сезона 1993 г. в чемпионат пришел Опель с полноприводной Калиброй. Ранее в ДТМ уже выступали Омеги Кадеты Группы А. За команду выступали опытные Мануэль Рейтер и Кеке Росберг. В 1994 г. на выездной гонке в Донингтоне Мануэль Рейтер добился первой победы для Опеля, однако серьезные успехи в чемпионате пришли лишь в 1996 г.
Мерседес-Бенц представил свою заднеприводную модель на базе С-класса в 1994 г. Эти три марки и составили основу взлета популярности ДТМ в 1993—1996 гг. Причем, заводские команды полностью доминировали в гонках, оставляя частников из Класса 2 в самом низу финишных протоколов.
1995—1996: FIA ITC и её крах Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к помощью ФИА, передав ей немалую часть прав, не только относительно спортивной стороны вопроса, но и коммерческой. ФИА объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а в 1996г. весь чемпионат был проведен под эгидой ITC. Однако столь дальние вояжи не вызвали энтузиазма у многих команд, равно как у Опеля и Альфа-Ромео, чьи машины в Японии и Бразилии (у Альфа-Ромео) не продавались.
Новая смена регламента разрешила командам еще большие переделки автомобиля, включая применение чисто гоночной подвески, отчего стоимость машин снова полезла вверх, достигнув у Альфа Ромео 650тыс. долларов. И это при том, что руководство ФИА вопросами финансов привело к тому, что большая часть доходов стала отходить ей, а не командам, не получающим отдачи от все возрастающих расходов.
Многие выездные этапы имели плохую посещаемость - так, на гонку в Маньи-Куре пришло всего 16тыс. человек, ибо ФИА также удвоила стоимость билетов и сократила общение с пилотами в паддоке. Еще большим ударом для серии было желание ФИА повысить цены на права на показ для ТВ, от ДТМ отказался Eurosport, и большинство европейских стран, только в Германии, Италии и Финляндии еще можно было увидеть гонки в прямом эфире.
В итоге Опель и Альфа-Ромео решили проигнорировать выездные этапы и ФИА пригрозила санкциями, на что команды ответили отказом от участия в серии. После отказа Опеля и Альфа-Ромео в чемпионате оставался лишь один Мерседес, ФИА объявила, что если на место Опеля и Альфа-Ромео придут два других производителя, то чемпионат сохранится, но желающих не нашлось. На сезон 1997 было решено гонки не проводить. Оставшиеся машины выступали в Немецком и Итальянском Супертуринге.
Под конец истории ДТМ Опель наконец добился успеха. Чемпионом 1996 года стал Мануэль Рейтер, выступавший на Опель Калибра.
После прекращения чемпионата его участники стали обдумывать пути возрождения серии, и в 2000 г. стартовал новый чемпионат — ДТМ.
Чемпионы DPM/DТМ/ITC 1984—1996 Регламент В новый чемпионат допускались автомобили Группы А (модифицированные серийные автомобили, прежняя Группа 2). По правилам Группы А производитель должен был выпустить не менее 2500 автомобилей, чтоб они считались серийными. Но вместе с тем была оставлена лазейка, что сам гоночный автомобиль может быть построен на базе особой «эволюционной» модификации, выпущенной партией не менее 501 шт. Впрочем, машины «эволюционных» партий находили сбыт у коллекционеров и энтузиастов.
Сама Группа А делилась на 3 класса - до 1600см³, 1600-2500см³, и свыше 2500см³. Силы машин уравнивались разным минимально допустимым весом и разной допустимой шириной шин.
При этом несмотря на «серийный» характер машин они были отнюдь не слабы. Так, доведенный Косвортом Мерседес 190 Эво2, имея в «гражданском» исполнении свыше 200л.с., в гонке развивал до 370л.с. при 9500об./мин., достигая 100км/ч за 4,5 с. Багажник машин украшали огромные спойлеры.
В ходе одного этапа могли проводить и одну и две гонки. При этом одна дистанция одной гонки составляла 100—110 км, а если этап состоял из двух гонок, то 50-75 км. Очки оначислялись по системе 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1.
С 1988 г этап стал состоять из 2х 100 км гонок. Очки начислялись по системе 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1.
Старт осуществлялся сходу.
,