Добавлено: Вт май 10, 2011 2:04 pm
читай не только свои посты.DIZZY писал(а):Тогда расшифруйте МВТ
Страница 18 из 57
Добавлено: Вт май 10, 2011 2:04 pm
МBT это минимальное опережение зажигания при котором перестают прибавлятся силы. Это не учитывая детонацию.Patriot.msk писал(а):Ну так МВТ зависит от октана получается, если детонация зависит от октана.
Не один турбированный двигатель на нормальном бензине даже близко не приходит к MBT под бустом.
Более высокий октан тебе позволяет ближе подобратся к MBT. А сам MBT в одном и томже двигателе при разном топливе зависит от скорости горения (смеси, физическим параметрам топлива итд).
Если у нас два теоретических бензина - 98-й и 120-й, которые отличаются только октановым числом, тогда MBT у них будет тотже, просто на 98-м ты будешь от него гораздо дальше.
Добавлено: Вт май 10, 2011 2:06 pm
Ну вот, уже лучше.
И на хх МВТ=УОЗсток?
И на хх МВТ=УОЗсток?
Добавлено: Вт май 10, 2011 2:06 pm
Понял, спасибо.
Добавлено: Вт май 10, 2011 2:11 pm
На хх незнаю, там важнее чтобы машина хорошо работала. Да и зажигание всё время бегает туда сюда, так как хх регулируется именно зажиганием а потом уже клапаном.Patriot.msk писал(а):Ну вот, уже лучше.
И на хх МВТ=УОЗсток?
А вот в районе низких нагрузок, да, MBT при смеси 14.7 практически = сток углы. Играние с ними не даёт ничего...
Но если ты обедняешь смесь с 14.7 например на 15.8, то скорость горения падает...
Я думаю по последнему параграфу ты догадался что именно зделано в моей прошивке и почему расход заметно меньше становится.
Добавлено: Вт май 10, 2011 3:08 pm
Как я понял если скорость горения падает, то надо углы пораньше, но при обеднении смеси растёт температура горения и вероятность детонации как то так... :-?prj писал(а):На хх незнаю, там важнее чтобы машина хорошо работала. Да и зажигание всё время бегает туда сюда, так как хх регулируется именно зажиганием а потом уже клапаном.
А вот в районе низких нагрузок, да, MBT при смеси 14.7 практически = сток углы. Играние с ними не даёт ничего...
Но если ты обедняешь смесь с 14.7 например на 15.8, то скорость горения падает...
Я думаю по последнему параграфу ты догадался что именно зделано в моей прошивке и почему расход заметно меньше становится.
Добавлено: Вт май 10, 2011 3:35 pm
Какая детонация на малых нагрузках?IRONN писал(а):Как я понял если скорость горения падает, то надо углы пораньше, но при обеднении смеси растёт температура горения и вероятность детонации как то так... :-?
Нет её там, а EGT практически там не меняется...
Добавлено: Вт май 10, 2011 3:40 pm
Ну да, а скорость горения? углы на сколько раньше стока?prj писал(а):Какая детонация на малых нагрузках?
Нет её там, а EGT практически там не меняется...
Добавлено: Вт май 10, 2011 4:02 pm
Мне не очень хочется выкладывать все карты в эту темуIRONN писал(а):Ну да, а скорость горения? углы на сколько раньше стока?
А углы зависят не от одной карты...
Добавлено: Вт май 10, 2011 7:15 pm
Такого параметра как скорость горения бензина как бы в нет. Один из важнейших факторов бензина является его фрикционный состав. Фракционный состав определяется на приборе(в моих предыдущих постах),
апри этом отмечают темп начала перегонки, темп выпаривания 10, 50, 90% и конца кипения . Наиболее существенное влияние на приемистость двигателя оказывает температура перегонки 50% бензина. Темп выкипания 90% бенза тоже влияет, но не так сильно. Можете сравнить эти параметры у 92 и 95 бензина...
Детонационная стойкость, это показатель, ктороый характеризует способность бензина противостоять самовоспломенению при сжатии. Высокая детанационная стойкость обеспечивает его нормальное сгорание во всех режимах. Октановое число, показывает содержание изооктана в смеси с н -гептаном. Детонационная стойкость опеределяется углеводородным составом бензина. Наибольшей детонационной стойкостью являются ароматические углеводороды. Самым дешевым способом повышения октанового числа является добавление тетро этил свинца в виде этиловой жидкости. тоже метил третбутиловый эфир. оч-115-135.
апри этом отмечают темп начала перегонки, темп выпаривания 10, 50, 90% и конца кипения . Наиболее существенное влияние на приемистость двигателя оказывает температура перегонки 50% бензина. Темп выкипания 90% бенза тоже влияет, но не так сильно. Можете сравнить эти параметры у 92 и 95 бензина...
Детонационная стойкость, это показатель, ктороый характеризует способность бензина противостоять самовоспломенению при сжатии. Высокая детанационная стойкость обеспечивает его нормальное сгорание во всех режимах. Октановое число, показывает содержание изооктана в смеси с н -гептаном. Детонационная стойкость опеределяется углеводородным составом бензина. Наибольшей детонационной стойкостью являются ароматические углеводороды. Самым дешевым способом повышения октанового числа является добавление тетро этил свинца в виде этиловой жидкости. тоже метил третбутиловый эфир. оч-115-135.
Добавлено: Вт май 10, 2011 7:53 pm
Замерял на сколько растёт? это надеюсь не секрет.prj писал(а):Какая детонация на малых нагрузках?
Нет её там, а EGT практически там не меняется...
Добавлено: Вт май 10, 2011 7:58 pm
Всегда думал что чем бедней тем быстрей скорость горения. Почему тогда в паяльных лампах и газосварочных апаратах даже при атмосферном давлении обеднение даёт большую Т и скорость горения?BlindHorse писал(а):Я тебе секрет открою: самая высокая скорость горения бензина (около 25 м/сек) достигается при лямбде, равной 0,9. Если смесь беднее или богаче, то скорость будет снижаться, вплоть до 15-16 м/сек, кривая зависимости представляет собой параболу.
И ещё под смесью подразумеваем соотношение горючего и кислорода или воздуха?
Добавлено: Ср май 11, 2011 12:44 am
Наибольшей скоростью горения обладают несколько обогащённые смеси. Богатые и бедные смеси, наоборот, горят медленно. Скорость сгорания оказывает существенное влияние на КПД и мощность, а, следовательно, и на удельный расход топлива. Как мы видим из графика, максимальная скорость горения наблюдается при Alfa=0,9.
При:
- постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя,
- неизменном тепловом состоянии,
- полностью открытой дроссельной заслонке,
- наивыгоднейшем угле опережения воспламенения
стендовая мощность и удельный стендовый расход топлива различных по качеству составах смеси имеют характерную зависимость от Alfa.
Зависимость названа характерной потому, что она свойственна всем двигателям с внешним смесеобразованием. Следовательно, имеет место определенная закономерность изменения стендовых показателей работы двигателей от качественного состава горючей смеси. Согласно этой закономерности максимальная мощность достигается всегда при некотором обогащении смеси, точнее при Alfa=0,85…0,90.
Уменьшение коэффициента избытка воздуха приводит к увеличению теплотворности смеси. Этим и объясняется рост стендовой мощности двигателя при уменьшении избытка воздуха до значения Alfa=0,8…0,9 т.к. существенно возрастает скорость горения смеси.
Последующее обогащение смеси приводит к резкому снижению стендовой мощности. Это явление объясняется возрастающей неполнотой сгорания топлива.
Максимальное же значение КПД достигается всегда при небольшом обеднении смеси, точнее, при Alfa = 1,05…1,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью.
Таким образом, для максимальной отдачи двигателя при минимальном удельном расходе топлива должна готовиться смесь в пределах Alfa от 0,8 до 1,08.
При:
- постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя,
- неизменном тепловом состоянии,
- полностью открытой дроссельной заслонке,
- наивыгоднейшем угле опережения воспламенения
стендовая мощность и удельный стендовый расход топлива различных по качеству составах смеси имеют характерную зависимость от Alfa.
Зависимость названа характерной потому, что она свойственна всем двигателям с внешним смесеобразованием. Следовательно, имеет место определенная закономерность изменения стендовых показателей работы двигателей от качественного состава горючей смеси. Согласно этой закономерности максимальная мощность достигается всегда при некотором обогащении смеси, точнее при Alfa=0,85…0,90.
Уменьшение коэффициента избытка воздуха приводит к увеличению теплотворности смеси. Этим и объясняется рост стендовой мощности двигателя при уменьшении избытка воздуха до значения Alfa=0,8…0,9 т.к. существенно возрастает скорость горения смеси.
Последующее обогащение смеси приводит к резкому снижению стендовой мощности. Это явление объясняется возрастающей неполнотой сгорания топлива.
Максимальное же значение КПД достигается всегда при небольшом обеднении смеси, точнее, при Alfa = 1,05…1,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью.
Таким образом, для максимальной отдачи двигателя при минимальном удельном расходе топлива должна готовиться смесь в пределах Alfa от 0,8 до 1,08.
Добавлено: Ср май 11, 2011 3:09 am
Скорость горения смеси в двигателе да, но таким понятием характеризовать бензин нельзя.
Добавлено: Ср май 11, 2011 3:24 am
О том и речь, что скорость горения не характеризует бензин и ОЧ в частности, а некоторые граждане против.петро писал(а):Скорость горения смеси в двигателе да, но таким понятием характеризовать бензин нельзя.
Добавлено: Ср май 11, 2011 5:39 am
Некоторые граждане ЗА. Некоторые граждане влезли в эту тему только, чтобы сказать, что бензины с разным ОЧ имеют разную скорость горения. Если хотите разную скорость распространения фронта пламени в смеси при прочих равных условиях. Вот и все.
Добавлено: Ср май 11, 2011 5:44 am
Скорость горения и скорость распространения фронта пламени разные вещи и не равные.
Добавлено: Ср май 11, 2011 5:44 am
Но зависимость прямая
Добавлено: Ср май 11, 2011 5:50 am
Скорость горения - это количество топлива, сгоревшего за единицу времени.
Гореть ТС может по разному. Все знают (или должны знать) о бедных и богатых смесях, многие знают, что ТС можно поджечь только в достаточно узком диапазоне соотношений компонентов. Но значительно меньшее количество людей знают (да это и нафик не нужно большинству знать), что происходит при горении ТС.
Если коротко, то при горении относительно инертные компоненты ТС сначала превращаются в более активные соединения (АС, подчёркиваю - очень упрощённое изложение). Чем выше температура, тем больше количество АС; количество АС для ТС разного состава определяется химическими свойствами компонентов. Чем больше АС в ТС, тем легче воспламенить ТС (неважно как). Скорость распространения фронта горения определяется скоростью нарастания количества АС в более-менее инертной ТС. Чем больше АС было в смеси перед поджигом, тем быстрее будет распространяться фронт горения.
При сжатии любого газа он (газ) нагревается более-менее одинаково по всему объёму, если этот газ является ТС, то количество АС увеличивается, опять же более-менее одинаково по всему объёму. Для того, чтобы смесь загорелась, нужно увеличить количество этих АС до какого-то порогового значения. Это (теоретически) можно сделать по-разному, от точечного поджига искрой от свечи с зазором 0,...1 мм до одновременного воспламенения всего объёма, например, при использовании ионизирующего излучения. На практике горение начинается в одной или нескольких точках и распространяется по всему объёму. Граница горения/негорения в объёме ТС (стенки не в счёт) и есть фронт пламени. Перед фронтом смесь не горит, за фронтом горит. Скорость горения большая, но конечная и меньше скорости распространения фронта пламени.
Горение, т.е. взаимодействие топлива с кислородом, идёт в несколько стадий, т.е. из топлива сначала получаются какие-то промежуточные соединения. При идеальных условиях бензин должен сгорать с образованием только углекислого газа и воды (полное сгорание), но практически все автомобилисты слышали о СО, углеводородах и саже в выхлопных газах. Т.е. при горении состав ТС за фронтом меняется, иногда настолько, что топливо и кислород ещё есть, но реакция между ними уже не идёт. Часто бывает так, что фронт горения распространяется быстрее, а полнота сгорания топлива уменьшается. Играет свою роль и то, что продукты горения расширяются (при движении поршня к НМТ) и их температура при этом снижается.
Максимально возможное количество полезной работы, которую может выполнить двигатель, определяется только количеством энергии, выделяющейся при сгорании топлива, т.е. чем полнее сгорание, тем больше пользы. Все привыкли пользоваться термином мощность, которая определяется как количество работы в единицу времени, т.е. чем больше топлива сгорит за один цикл и чем полнее оно сгорит, тем выше может быть мощность двигателя.
При нормальном (условно говоря, рассчётном) для ДВС количестве АС скорость распространения фронта относительно невысока, поршень успевает дойти до ВМТ прежде, чем продукты горения начнут толкать его к НМТ. При этом состав ТС подобран таким образом, чтобы максимальное количество топлива превратилось в углекислый газ и воду.
Учитывая то, что максимальный возможный объём продуктов горения определённого количества ТС определяется объёмом цилиндра, КПД двигателя и развиваемая им мощность будут тем больше, чем меньше был объём ТС в момент начала горения (степень сжатия). Но чем сильней сжать ТС, тем больше она нагреется и тем больше там будет АС.
При количестве АС, большем некоторого порогового, скорость воспламенения ТС от искры становится настолько большой, что поршень не успевает дойти до ВМТ; при некоторых условиях смесь может самовоспламениться или загореться от раскалённых деталей мотора и недогоревших продуктов предыдущего цикла. Это - классическая детонация в применении к ДВС. При детонации нарушается оптимальный режим сгорания топлива, что, помимо механических проблем, также снижает мощность. К скорости горения склонность к детонации имеет весьма относительное отношение.
Как я уже написано, количество АС в ТС определяется составом. Чтобы повысить степень сжатия и уменьшить самопроизвольное нарастание количества АС при сжатии ТС, применяют присадки (при массовом применении экономически рентабельны только присадки на основе свинца и железа), т.е. соединения, которые реагируют с АС без заметного выделения тепла.
При использовании в ТС н-гептана количество АС будет намного больше, чем при использовании изо-октана, т.е. детонация будет практически гарантирована. Мотористы договорились, что для н-гептана ОЧ=0, а для изооктана ОЧ=100. Кстати, когда-то (не знаю, насколько широко) для дизтоплива использовали гептановое число, которое для н-гептана принимали за 100.
Между прочим, недаром в дизелях сжимают не ТС, а воздух, а соляру впрыскивают в раскалённый воздух, когда поршень вблизи ВМТ. И никакой искры - само загорается.
Сравнивать скорость горения бензина с разным ОЧ или с LPG с использованием мотора с фиксированными настройками просто бессмысленно, результатом испытаний может быть полнота сгорания, мощность, детонационная стойкость, но никак не скорость горения.
Гореть ТС может по разному. Все знают (или должны знать) о бедных и богатых смесях, многие знают, что ТС можно поджечь только в достаточно узком диапазоне соотношений компонентов. Но значительно меньшее количество людей знают (да это и нафик не нужно большинству знать), что происходит при горении ТС.
Если коротко, то при горении относительно инертные компоненты ТС сначала превращаются в более активные соединения (АС, подчёркиваю - очень упрощённое изложение). Чем выше температура, тем больше количество АС; количество АС для ТС разного состава определяется химическими свойствами компонентов. Чем больше АС в ТС, тем легче воспламенить ТС (неважно как). Скорость распространения фронта горения определяется скоростью нарастания количества АС в более-менее инертной ТС. Чем больше АС было в смеси перед поджигом, тем быстрее будет распространяться фронт горения.
При сжатии любого газа он (газ) нагревается более-менее одинаково по всему объёму, если этот газ является ТС, то количество АС увеличивается, опять же более-менее одинаково по всему объёму. Для того, чтобы смесь загорелась, нужно увеличить количество этих АС до какого-то порогового значения. Это (теоретически) можно сделать по-разному, от точечного поджига искрой от свечи с зазором 0,...1 мм до одновременного воспламенения всего объёма, например, при использовании ионизирующего излучения. На практике горение начинается в одной или нескольких точках и распространяется по всему объёму. Граница горения/негорения в объёме ТС (стенки не в счёт) и есть фронт пламени. Перед фронтом смесь не горит, за фронтом горит. Скорость горения большая, но конечная и меньше скорости распространения фронта пламени.
Горение, т.е. взаимодействие топлива с кислородом, идёт в несколько стадий, т.е. из топлива сначала получаются какие-то промежуточные соединения. При идеальных условиях бензин должен сгорать с образованием только углекислого газа и воды (полное сгорание), но практически все автомобилисты слышали о СО, углеводородах и саже в выхлопных газах. Т.е. при горении состав ТС за фронтом меняется, иногда настолько, что топливо и кислород ещё есть, но реакция между ними уже не идёт. Часто бывает так, что фронт горения распространяется быстрее, а полнота сгорания топлива уменьшается. Играет свою роль и то, что продукты горения расширяются (при движении поршня к НМТ) и их температура при этом снижается.
Максимально возможное количество полезной работы, которую может выполнить двигатель, определяется только количеством энергии, выделяющейся при сгорании топлива, т.е. чем полнее сгорание, тем больше пользы. Все привыкли пользоваться термином мощность, которая определяется как количество работы в единицу времени, т.е. чем больше топлива сгорит за один цикл и чем полнее оно сгорит, тем выше может быть мощность двигателя.
При нормальном (условно говоря, рассчётном) для ДВС количестве АС скорость распространения фронта относительно невысока, поршень успевает дойти до ВМТ прежде, чем продукты горения начнут толкать его к НМТ. При этом состав ТС подобран таким образом, чтобы максимальное количество топлива превратилось в углекислый газ и воду.
Учитывая то, что максимальный возможный объём продуктов горения определённого количества ТС определяется объёмом цилиндра, КПД двигателя и развиваемая им мощность будут тем больше, чем меньше был объём ТС в момент начала горения (степень сжатия). Но чем сильней сжать ТС, тем больше она нагреется и тем больше там будет АС.
При количестве АС, большем некоторого порогового, скорость воспламенения ТС от искры становится настолько большой, что поршень не успевает дойти до ВМТ; при некоторых условиях смесь может самовоспламениться или загореться от раскалённых деталей мотора и недогоревших продуктов предыдущего цикла. Это - классическая детонация в применении к ДВС. При детонации нарушается оптимальный режим сгорания топлива, что, помимо механических проблем, также снижает мощность. К скорости горения склонность к детонации имеет весьма относительное отношение.
Как я уже написано, количество АС в ТС определяется составом. Чтобы повысить степень сжатия и уменьшить самопроизвольное нарастание количества АС при сжатии ТС, применяют присадки (при массовом применении экономически рентабельны только присадки на основе свинца и железа), т.е. соединения, которые реагируют с АС без заметного выделения тепла.
При использовании в ТС н-гептана количество АС будет намного больше, чем при использовании изо-октана, т.е. детонация будет практически гарантирована. Мотористы договорились, что для н-гептана ОЧ=0, а для изооктана ОЧ=100. Кстати, когда-то (не знаю, насколько широко) для дизтоплива использовали гептановое число, которое для н-гептана принимали за 100.
Между прочим, недаром в дизелях сжимают не ТС, а воздух, а соляру впрыскивают в раскалённый воздух, когда поршень вблизи ВМТ. И никакой искры - само загорается.
Сравнивать скорость горения бензина с разным ОЧ или с LPG с использованием мотора с фиксированными настройками просто бессмысленно, результатом испытаний может быть полнота сгорания, мощность, детонационная стойкость, но никак не скорость горения.
Добавлено: Ср май 11, 2011 6:00 am
А-а-а вот ты о чем! Я подразумевал под скоростью горения смеси именно скорость распространения фронта пламени. Просто друг друга не допоняли.BlindHorse писал(а):Скорость горения - это количество топлива, сгоревшего за единицу времени.