Turbo Quattro

и всётаки Сань, обьясни минусы штатного мозга при наличии прошивки под данную турбину?
или хочешь сказать её нереально найти или поправить другую?

BahoSSS писал(а):и всётаки Сань, обьясни минусы штатного мозга при наличии прошивки под данную турбину?
или хочешь сказать её нереально найти или поправить другую?

нет такой прошивки.

поправитьт равносильно настроить заново (по уму).

Biggy писал(а):нет такой прошивки.

поправитьт равносильно настроить заново (по уму).

может ты хотел сказать - В Москве нет или ты не знаешь где её искать?
Или ты считаешь что кроме как на программируемом мозге прошивку написать нельзя?

BahoSSS писал(а):может ты хотел сказать - В Москве нет или ты не знаешь где её искать?
Или ты считаешь что кроме как на программируемом мозге прошивку написать нельзя?

прошивка под 846сс форсунки?))) гыгы, ну ищи. флаг те в руки... )))

вот так чтоб просто сесть в машину покататься и написать - тока на программируемом мозге. при том за пару дней 90% будет сделано.

ЗЫ мою кстати завели! запуск и хх отстраивают...

3B мотор и мозг + дигитековская прошивка + апекси СФАС2 + бусконтроллер + ШП + регулятор давления топлива - штатная лямбда. Состав смеси и давление регулируется довольно сносно на всем диапазоне без изменения прошивки. Конечно это через зад, но в плюсе остается нормальный контроль детонации, ХХи возможность подружить другие форсунки с мозгом.

Dimas писал(а):3B мотор и мозг + дигитековская прошивка + апекси СФАС2 + бусконтроллер + ШП + регулятор давления топлива - штатная лямбда. Состав смеси и давление регулируется довольно сносно на всем диапазоне без изменения прошивки. Конечно это через зад, но в плюсе остается нормальный контроль детонации, ХХи возможность подружить другие форсунки с мозгом.

оч грамотная статья по этому поводу... лично тебя не учу, а всем остальным полезно почитать и подумать.


Почему мы рекомендуем установку программируемых блоков управления двигателем (английские сокращения ECU, EMS - еngine control unit, engine management system) вместо разнообразных приборов и приборчиков, так распространенных в среде "тюнингаторов"?

Наш подход основывается на опыте, а наш опыт накоплен и заработан тяжелыми испытаниями, пробами и ошибками в ходе занятия автоспортом, а именно, участием в чемпионате России по ралли на протяжении последних 5 лет на автомобиле Toyota Celica GT4 Turbo, вначале на машине гр. N, а затем на гр. А. Исходя из нашего опыта, мы считаем, что установка одного программируемого блока устраняет необходимость покупки множества "мулек" для решения задач по тюнингу или подготовке к серьезному спорту, а с точки зрения цены оказывается более выгодным вложением.
Впервые мы познакомились с программируемой системой управления двигателем несколько лет назад, когда на одной из машин в дружественной нам команде, настоящей "боевой" Селике по гр. А, приехавшей в Россию из TTE из-под Гронхольма, начал сбоить компьютер. Попытки решить проблему самостоятельно не привели к успеху, а консультации по телефону и электронной почте со специалистами ТТЕ также не помогли. В результате, в Москву был приглашен специалист из Германии, профессионально работавший в заводской раллийной команде Тойота с системами управления двигателем.
Два дня, проведенные вместе с немцем на Ходынском поле, решили все проблемы, но одновременно перевернули наши представления о том, каким образом необходимо правильно настраивать двигатель раллийной машины. Даже несмотря на относительную моральную устарелость (система одного года выпуска с машиной - 1993) мы были потрясены удобством в обращении, возможностью мгновенного изменения настроек на работающем двигателе, записи параметров работы двигателя в специальный лог-файл для последующего анализа и так далее. Конечно, и до этого мы слышали про известные аналогичные системы, разработанные Motec для Тойоты, Gems для Мицубиси и другие, но вот так плотно работать довелось впервые. Тогда родилась идея о переходе на програмируемые "мозги". Немного пугала сложность задачи первоначальных настроек системы, но общий опыт и дополнительные знания, приобретенные впоследствии в ходе общения со специалистами Autronic и Haltech, позволили во всем досконально разобраться и начать работать с этими системами профессионально.
[url=http://javascript%3Cb%3E%3C/b%3E penpic%28%27FCD.jpg%27%29][/url] На тот же момент мы очень сильно страдали от невозможности что-либо поменять в настройках стандартного компьютера Селики, который сильно "тупил", особенно на нагруженных режимах. Использование различных "обманок" для мозгов, типа буст-контроллеров [url=http://javascript%3Cb%3E%3C/b%3E penpic%28%27BCont.jpg%27%29][/url] , fuel cut defencer'ов и прочих "примочек" в ралли для гр. N запрещено, а "чип-тюнинг", хотя и может помочь поднять давление наддува, представляет слишком ненадежный способ повышения мощности в силу своей усредненности. Поэтому, как только по подготовке машины мы перешли в гр. А, где допускается практически неограниченное использование нештатных элементов, вопрос об установке программируемого блока управления двигателем был решен.
Итак, что изменилось после установки блока Autronic SMC [url=http://javascript%3Cb%3E%3C/b%3E penpic%28%27Autronic.jpg%27%29][/url]? Вкратце, машина, наконец, превратилась в серьезный аппарат, способный конкурировать за места в 10-ке абсолюта. Мы убрали вялость при разгоне в нижнем диапазоне оборотов, избавились от излишне богатого смесеобразования в среднем диапазоне, что ощутимо добавило мощности и момента, а диапазон выше 5,500 об./мин., который стандартный компьютер просто считал перекрутом и прекращал "ехать", фактически сделали рабочим, в результате чего мотор уверенно тянет на отличном моменте вплоть до 6,700 об./мин.
Штатные "мозги" на Селике имеют прошивку топливных таблиц только до уровня давления наддува в 12 psi (0.8 бара), поэтому при дальнейшем росте давления наддува мотор не только начинает работать на обедненной смеси, но и еще и на очень агрессивных углах опережения зажигания. В то же время, программа для стандартного блока управления изначально излишне консервативна, поэтому, как только она обнаруживает малейшие признаки детонации на фоне давления наддува свыше 0.8 бара, то блок посылает команду на увеличение подачи топлива и, одновременно, уменьшение угла опережения зажигания. Понятно, что оба этих фактора прямо противоречат задаче снятия с двигателя максимальной мощности. Попытки решить эти проблемы чип-тюнингом изначально обречены на неудачу, поскольку не решают целого ряда сопутствующих задач и дают некий "усредненный" вариант, в то время, как настройка машины всегда ведется под конкретную трассу в зависимости от ряда и главной пары КПП, типа используемого топлива, наличия "прямиков" или, наоборот, "закрученности" трассы и т.д.

[url=http://javascript%3cb%3e%3c/b%3E penpic%28%27Itc.jpg%27%29][/url][url=http://javascript%3cb%3e%3c/b%3E penpic%28%27Vpc.jpg%27%29][/url] [url=http://javascript%3cb%3e%3c/b%3E penpic%28%27EVC.jpg%27%29][/url][url=http://javascript%3cb%3e%3c/b%3E penpic%28%27Hksfcon.gif%27%29][/url]
Можно, конечно, потратить сотни и тысячи долларов и поставить на машину разные "примочки" типа AFC (air fuel controller - контроллер качества топливной смеси), ITC (ignition timing converter - конвертер сигналов угла опережения зажигания), VPC (vein pressure converter - конвертер сигналов датчика расходометра воздуха), EVC (electronic valve controller - буст-контроллеры), чтобы обмануть стандартные "мозги" и заставить их поменять на определенных режимах подачу топлива или углы зажигания. Каждый из этих приборчиков стоит, в среднем, от 400 у.е. до 1,200 у.е. в зависимости от модели автомобиля, но все они не дают и сотую долю той гибкости настроек, которая возможна с помощью системных блоков Autronic и Haltech, стоимость которых можно посмотреть: для Autronic / для Haltech. Так, установка VPC от фирмы HKS дает возможность удалить расходометр воздуха и имеет 4 регулировки уровня подачи топлива. В то же время, системный блок SMC от Autronic также позволяет удалить расходометр воздуха, но имеет 512 регулировок подачи топлива, и это только в базовой топливной таблице! Если добавить сюда, что блок также имеет отдельные таблицы обогащения топлива при запуске, прогреве, разгоне на холодном моторе и другие, то покупка VPC представляет не что иное, как выброшенные на ветер деньги.
Безусловно, можно установить более продвинутый компьютер, например PFC F-CON от HKS который корректирует сигналы длина импульса открытия топливных форсунок от стандартных "мозгов", однако его высокая стоимость (от 1,000 у.е. до 1,500 у.е. в зависимости от модели, не включая стоимости проводки и дополнительных датчиков, например давления наддува) и неспособность работать без дополнительных "обманок", например, FCD (fuel cut defencer - снятие отсечки подачи топлива), а также негибкость программного обеспечения делают такую опцию неконкурентноспособной по сравнению с Autronic или Haltech. Кроме того, даже такие, казалось бы, продвинутые системы, как PFC F-CON, имеют один, на наш взгляд, самый главный минус: они изначально "заточены" под тюнинг, а не под серьезные задачи автоспорта, в то время, как Autronic и Haltech создавались людьми, имеющими непосредственное отношение к спорту и для целей спорта, и поэтому в состоянии решать гораздо более широкий круг задач.
Если этот пример звучит не убедительно, вот еще. Предположим, на машине установлен VPC. Однако теперь возникает необходимость управлять давлением наддува. Предположим, вы покупаете буст-контроллер от Apexi, который позволяет управлять давлением наддува в зависимости от числа оборотов коленвала. Однако блок SMC от Autronic также управляет давлением наддува в зависимости от числа оборотов коленвала, но дополнительно регулирует давление в зависимости от температуры воздуха во впускном коллекторе и температуры охлаждающей жидкости, ограничивая наддув на непрогретом или, наоборот, перегретом моторе.
Самое главное, что после установки полностью программируемого блока от Autronic или Haltech на автомобиль, у вас больше не будет ограничений по дальнейшему техническому совершенствованию двигателя, начиная от установки более производительных или дополнительных форсунок и заканчивая бесконтактной системой высокоразрядного зажигания. После установки новых компонентов требуется всего лишь добавить их в соответствующие меню программного обеспечения, которое, к тому же, позволяет управлять работой дополнительного оборудования, например, вентиляторов, соленоидов системы подачи воды или закиси азота (NOS) и имеет встроенную систему анти-лага и т.д. Lucas Turbocharging обеспечивает всю необходимую сервисную поддержку после установки программируемых блоков на автомобиль, включая гарантийное обслуживание. И еще одна немаловажная деталь: в программируемом блоке можно "прописать" несколько настроек, например, одну - для "городской" езды на 95 бензине, другую - для "отжига" на 98 октане, и еще одну - самую экстремальную, к примеру, для дрэг-рейсинга на 104 октане. При этом загрузка программ в системный блок осуществляется непосредственно на работающем двигателе с помощью ноутбука и занимает менее 1 минуты.

Lucas Turbocharging (C)

это так.. всем остальным для общего образования.

Biggy писал(а):это так.. всем остальным для общего образования.

звучит убедительно......сколько стоит на AAN штатный мозг на такой заменить под ключ? и по позициям ?

Тока неясно зачем это все применительно к аан мозгу, в рс2 (и в стоковой) прошивке которого хорошо известно где лежат основные карты зажигания и топлива, как и чем их править известно тоже, пэзэухи из которого стоят копейки и шьются любым программатором включая самопальные конструкции, а эмулятор этих пзух стоит 200 баксов (к слову о непреложном плюсе стэндэлонов в плане прошивки их налету за 10 секунд.)

dimo61 писал(а):звучит убедительно......сколько стоит на AAN штатный мозг на такой заменить под ключ? и по позициям ?

Autronic около 90 тыс.р. под ключ, Motec ближе к 130-150 тыс.р., 034EFI $2700. ...но есть варианты за 45-50 тыс.р. в штатный разъём, датчики и проводку. я сейчас его прорабатываю на себе. машину завели, отстраиваем запуск и хх итп, в понедельник поеду настраивать.

a200tq писал(а):Тока неясно зачем это все применительно к аан мозгу, в рс2 (и в стоковой) прошивке которого хорошо известно где лежат основные карты зажигания и топлива, как и чем их править известно тоже, пэзэухи из которого стоят копейки и шьются любым программатором включая самопальные конструкции, а эмулятор этих пзух стоит 200 баксов (к слову о непреложном плюсе стэндэлонов в плане прошивки их налету за 10 секунд.)

на лету не шьётся. это главный минус, снижающий эффективность и повышающий затраты в разы.

а так же можно многие датчики заменить более дешёвыми аналогами, а некоторые убрать вообще (расходомер в частности). есть доп функции управления лаунчем антилагом водой закисью прикусью и чем угодно ещё.

где едущие машины местных тюнингеров сил на 400 хотя бы на штатных мозгах, в которых всё прописано как надо, безо всяких "тюнинг примочек" и доп контроллеров? не беднящие не богатящие не жрущие не детонирующие.... мм?

Biggy писал(а):на лету не шьётся. это главный минус, снижающий эффективность и повышающий затраты в разы.

а так же можно многие датчики заменить более дешёвыми аналогами, а некоторые убрать вообще (расходомер в частности). есть доп функции управления лаунчем антилагом водой закисью прикусью и чем угодно ещё.

где едущие машины местных тюнингеров сил на 400 хотя бы на штатных мозгах, в которых всё прописано как надо, безо всяких "тюнинг примочек" и доп контроллеров? не беднящие не богатящие не жрущие не детонирующие.... мм?

Например машина Солве с6 была на штатном мозге. Точно НЕ скажу, были ли на ней ещё какие то примочки, но мозг был штатным. Опять таки 2.2 т Павлентия и Сргейника, 400 лс как я понял в них небыло, но и небыло такой цели поставлено. Тоже штатный еку. Да и на с2 форуме встречались описания 500 сильных машин на штатном мозге.

При помощи эмулятора епрома прошивка правится налету, в крайнем случае надо остановиться и выключить зажигание. Потом один раз полученная прошивка шьётся в пзуху. Как это приведёт к повышению затрат вразы-я непонимаю.

Замена датчиков на дешовые аналоги-сам понимаешь, по цене того же Вемса с доставкой сюда можно купить запас штатных датчиков на две жизни вперёд.

Лаунчи-закиси это все здорово но оно нужно часто ли для повседневной езды (как я понимаю именно о машине на каждый день говорим а не о чисто драговом или ещё каком аппарате)? А вот нормальный контроль детонации нужен каждый день, лимп режим с редукцией буста и зажигания тоже бывает очень нужным. И какой из стэндэлонов может нормально показать какие ошибки по каким датчикам идут, какой из них -адекватно- может обрабатывать детонацию поцилиндрово? Про прелести настройки таких вещей стэндэлонов как запуск при разных температурах, различных энричментов, хх итд я даж неговорю-в мотронике туда лезть и ненадо.

a200tq писал(а):Например машина Солве с6 была на штатном мозге. Точно НЕ скажу, были ли на ней ещё какие то примочки, но мозг был штатным. Опять таки 2.2 т Павлентия и Сргейника, 400 лс как я понял в них небыло, но и небыло такой цели поставлено. Тоже штатный еку. Да и на с2 форуме встречались описания 500 сильных машин на штатном мозге.

гыгы ноу комментс)) давай просто не будем затрагивать эти баяны.

a200tq писал(а):При помощи эмулятора епрома прошивка правится налету, в крайнем случае надо остановиться и выключить зажигание. Потом один раз полученная прошивка шьётся в пзуху. Как это приведёт к повышению затрат вразы-я непонимаю.

геморойно. много промежуточных движений.

a200tq писал(а):Замена датчиков на дешовые аналоги-сам понимаешь, по цене того же Вемса с доставкой сюда можно купить запас штатных датчиков на две жизни вперёд.

я к тому что не надо себя привязывать к определённым датчикам. форсунки низкоомные высокоомные, лямбды узкие широкие линейные нелинейные, остальные датчики вообще можешь сам калибровать. выходы на дополнительные исполнительные элементы работают не тупо как датчик температуры включающий вентилятор, а любой исполнитель можно заставить срабатывать при сумме условий.

вемс кстати хорош и не так дорог как ты говоришь. 888 евро за готовый блок на наши машины.

http://shop.vems.hu/catalog/product_info.php?products_id=122&osCsid=4e16ee664e98646be8590682ce405d90

a200tq писал(а):Лаунчи-закиси это все здорово но оно нужно часто ли для повседневной езды (как я понимаю именно о машине на каждый день говорим а не о чисто драговом или ещё каком аппарате)?

ну не хочешь - не пользуйся. дело в том что построив болид в 400+ сил, ты тоже этим запасом не каждый день и каждую минуту пользуешься. да какие 400, даже штатных пиковых значений мотор не развивает 80% времени. и ты мне покажи хоть одного человека который форсирует мотор ради удобства повседневной езды, а не ради гонок. тех кто так скажет - сотни тысяч, тех кто так на самом деле думает - единицы. а на нормально отстроеной стритовой машине без драговых и кольцевых излишков дискомфорта типа рабочей зоны 5-8K RPM, кулачковой коробки, зубодробильной подвески и каркаса - ездить одно удовольствие.

a200tq писал(а):А вот нормальный контроль детонации нужен каждый день, лимп режим с редукцией буста и зажигания тоже бывает очень нужным. И какой из стэндэлонов может нормально показать какие ошибки по каким датчикам идут, какой из них -адекватно- может обрабатывать детонацию поцилиндрово? Про прелести настройки таких вещей стэндэлонов как запуск при разных температурах, различных энричментов, хх итд я даж неговорю-в мотронике туда лезть и ненадо.

вообще на каждый день самое лучшее решение - всё штатное железо 2,2т и прошивка TK c 3х барным мапом. и злобно и удобно.

но всё же... гыгы... и когда же это старый мотроник на 2,2т научился поцилиндрово детонацию контролировать? когда он вообще успевал её контролировать??? дай бог если он её правильно и вовремя увидит вообще! а зажигание и буст редуктяца на стэндэлоуне ещё лучше чем на штатных. по нескольку карт топлива, зажигания и буста одновременно. да ошибки не тестятся, правда от тестов этих и на штатном мотронике толку нет - если ты такой опытный что полез мотор ковырять то и так знаешь что сломалось, судя по тому как мотор едет. зато у стэндэлоуна есть лог.

один раз отстроив режимы запуска прогрева итп на стэндэлоуне - в них тоже больше лезть не надо.

Вот только машинную скорость работы мозгов почему то никто не учитывает. так же как и обьёмы памяти. вы её в кило\байтах исчисляете где там 128 а где 256, а стэндэлоун в мегабайтах где 1 а где 4. и то что у любого стэндэлоуна, в зависимости от аппаратного воплощения, скорость превышает штатный мозг в 3-20 раз тоже никому не интересно. а она напрямую влияет на скорость обработки информации и выполнения условий. как тебе 8 против 42 у стэндэлоуна например? пересядь хотяб на пару деньков с пентиумаIV 2,4GHz на селерон 300MHz и запусти что-нить последнее из игр, полазь по интернету, посмотри и поредактируй видео и фото, скачай десяток гигов с и-нета и поймёшь о чём я говорю.

глупо спорить с преимуществом полноценного стэндэлоуна. это всё равно что доказывать что карманный тетрис круче компа с четырёхядерным процессором, и типа тетриса и так на каждый день хватает. можно и телевизор чорно-белый смотреть, на телеге ездить, звонить из таксофона на углу и радиолу в радио-розетку включать.

to BIGGY
прокоментируй , плиз ,такую фразу с др. форума:
"Если комп тюнинговый -например Мегасqуит,то там можно всё пустить автоматом-после длительных тестдрайвов комп по датчикам детонации сам создаст оптимальную карту."(С)

становятся в принципе достижимы результаты IGOR S2\S4 ?

он использовал ECU Autronic SM2,
усилитель зажигания Direct Fire CDI 500R (4 канала ?)

dimo61 писал(а):to BIGGY
прокоментируй , плиз ,такую фразу с др. форума:
"Если комп тюнинговый -например Мегасqуит,то там можно всё пустить автоматом-после длительных тестдрайвов комп по датчикам детонации сам создаст оптимальную карту."(С)

если б это было абсолютной правдой - настройщики не нужны были бы вообще.

Однако функция самообучения в Мегасквирте есть, но только в рамках коррекции по топливу, тобишь как адаптация в штатном мозге, плюс записывает это себе в карту на постоянку.

зажигание он сам себе прописывать не будет. он может его двигать относительно прописаных карт исходя из заданных условий коррекции по тем или иным параметрам.

Я тоже читал рекламные брошюрки по стэнделонам про гигагерцы и мегбайты:-) Но мне как пользователю какая разница с какой скоростью там лопатит процессор? Может он сам по себе быстрее мотрониковскго интела (ессно об aan мотронике говорим) в 50 раз, но всего из за пары неверно рассчитанных ёмкостей на выходе получится быстродействие (реакция) в лучшем случае ничем не лучше мотроника. Где реальные тесты-сравнения быстродействия выходных и входных цепей стэндэлонов против мотроника а главное реальные преимущества этого быстродействия?
А с мегабайтами-мне то вообще до них какое дело? Передо мной есть карта. Я её правлю. Меня неволнует сколько она занимает-64 килобайта или 5 мегабайт. Ёмкость памяти мне неинтересна. Я в мозги впрысковые не планирую записывать музыку, картинки и рингтоны. По поводу карт-у мотроника они 16х16 по зажиганию и топливу. У того же вемса-16х14 как я помню. Где же преимущества мегабайт памяти?

По датчикам-а чем плохи то штатные датчики, зачем от них отвязываться, перекалибровывать другие? Для тех же 360-370 лс есть прошивки под штатные датчики, прошивки эти вполне правятся. Форсунки на 700-800 сс вполне есть и высокоомные-маловато будет? :-)

Вот и остается что плюсы стенделонов (сново оговорюсь во избжании...в случае aan и его мотроника) это в основном лаунч-нитрос и прочие контроли. И какой все таки от них прок на улицах города? На гоночных трассах да. И то вот тема топикстартера. За сколько он едет квортер на штатных мозгах. Неужто этого мало? Кто то на 2.2т у нас хоть как то близок к такому времени? Неважно на каких мозгах?:-)

при частоте 8Мгц мозги мотроника выполняют 60 тысяч арифметических операций за один оборот коленвала на максимальных оборотах двигателя.
может этого и мало для мп3 или интернета, но получить восемь значений датчиков, сделать выборку из трех таблиц , внести коррекцию и отдать команду на исполнители он точно успевает.
и если лог в мозги не вести, то и мегабайты ненужны в работе двигателя.
конкретно эти характеристики программируемых эку чистый маркетинг

я провел аналогию с обычным компом не просто так. это то что ты можешь ощутить на себе лично. но ты отказываешься её понимать.

на самом деле можно и на карбюраторе кататься не париться, если тебе как пользователю на всё пофик и ты не видишь разницы и важности быстродействия на практике. анахронизмы заставляют своих почитателей верить в их достаточность. )))

удобство настройки и возможность делать это в реальном времени с удобным интерфейсом есть основной плюс стэндэлоуна, если отбростить всё остальное на что он способен, скорости его работы итп.

ЗЫ почему же топикстартер не смог всё таки обойтись без нескольких доп контроллеров раз штатный мозг такой замечательный и гибкий?
по поводу его времени - либо гонево, либо что то недоговаривает. при весе машины в 1400 должно быть сил 500 чтоб приблизиться к этому результату.