Давайте распишем контроль детонации в мотронике так, чтобы даже лохам было все ясно.
Для начала аппаратурные и чисто физические факты. У меня есть заводская схема мозга:
1. Сигнал с датчиков детонации идет на AN0 80c535, который стоит на тойже стороне, где и МАП. В него собственно идет и сигнал с мапа, в топливный чип о мапе вообше ничего не знает.
2. Выбор цилиндра, куда послать сигнал зажигания выполняется чипом буста через S501, который посылает сигнал на S500, который уже напрямую подключен к катушкам/POS.
3. Искра создается бустовым чипом, используя выход, который программируется с помошью Timer 2 с точностью до 1 usec. Timer 2 используется в режиме Compare. Более подробное описание в мануале SAB80C535.
Зная эти факты, рассматриваем управление зажиганием.
1. Топливный чип расчитывает запрошенный(!) угол, который вы видите в ваг коме и посылает его на бустовый с помошью межпроцессорной коммуникации. Об этом также читайте подробнее в мануале SAB80C535.
2. Бустовый чип с помошью датчика холла выбирает правильный цилиндр, куда "искрить" и с помощью запрошенного угла полученного от топливного чипа решает когда. Далее он выставляет сравнение для Timer 2.
Дальше осматриваем детекцию детонации:
1. Бустовый чип читает AN0. Он опеределяет с помошью датчика холла какой датчик слушать.
2. Также в нем вся конфигурация окна детонации, чувствительности датчиков на разных оборотах итд.
3. Результат всего этого алгоритма дает ответ на вопрос "была детонация?", ответ может быть "да" или "нет". Интенсивность детонации не различается, она определяется по количеству.
Теперь когда мы знаем как управляется зажигание, и как определяется наличие детонации давайте посмотрим как она обрабатывается:
1. Если есть детонация то первым делом это в бустовом чипе записывается в память и учитывается при расчете угла на этот цилиндр в следуюший раз, так как детонация уже была и изменить что либо можно только в следующий раз когда надо будет искрить в этом цилиндре.
2. Когда считается в следующий раз зажигание для этого цилиндра, проверяется былали в прошлый раз детонация, если была тогда смотрится специальная карта, в которой записано сколько прошлый раз при этих оборотах надо было запознить углы для пропадания детонации и к запрошенному зажиганию с топливного чипа прибавляется это время. В этой карте заключается адаптивность детонационного контроля, но это нет смысла расписывать конкретнее.
3. Если детонация есть уже не только в одном цилиндре или углы надо познить слишком сильно, то на топливный чип посылается запрос о повышении безопасности. Топливный чип это дело обрабатывает и в зависимости от данной ситуации мотора либо переходит на другую карту зажигания, либо добавляет топлива.
В вагкоме только с этого момента появляется разница и скачок в запрошенных углах либо времени впрыска.
4. Если после этого все еше есть детонация, то режется буст.
Вот так в кратких словах работает мотроник. Все, то что я написал можно прочитать в одном бошовском патенте 80х годов, который идеально описывает и расжеввает почти все это, также можно в этом убедится дизассемблируя код бустового чипа мотроника.
Делаем выводы:
1. Просто смотря в ваг коме мы не когда не видим реальный угол зажигания.
2. Смотря по ваг кому мы не можем увидеть что случается сначала, познятся углы или заливается топливо, потомучто мы не видем эффекта бустового чипа на углы.
3. Про буст я был изначально не прав, но только потому, что я смотрел практику, а в практике если сильная детонация то буст режется быстро, почти одновременно, но не очень сильно.
Материал предоставил Дмитрий prj
