ДЛЯ тех кто хочет RS2 комплект.
Добавлено: Пн ноя 12, 2012 10:37 pm
Двигатель. Powered by PorscheОригинальные номера турбины по каталогу VAG:
034 135 703 D (старый) и 034 145 702 B (новый)
(KKK p/n 5324 970 7200 (7200 обозначает RS2)
Попадаются случаи установки гибрида K24/K26. Чтобы убедиться в этом, достаточно проверить:
1) приводную часть (тело турбины): она должна иметь номер 5326 101 7388 и диаметр выходного отверстия 55 мм;
2) компрессорную часть турбины: она бывает двух видов — собственно RS2, с номером 5326 101 5202, и 5326 101 5160 с диаметром сопла 48 мм.
EXCHAUST MANIFOLD
Выпускной коллектор RS2 отличается от стандартных 20V тем, что имеет более короткие магистрали для 1-го и 5-го цилиндров.
Оригинальный номер VAG: 034 253 031 A
BYPASS
Клапан обхода турбины, расположен между впускной и нагнетающей магистралями.
VAG: 034 145 710 C
BOSCH: 0 280 142 108
PORSCHE: 993 110 337 50 (самый дешевый
)
Турбонаддув (Powered by Porsche)
История двигателя ADU восходит к турбированным моторам S2 Coupe (3B),S4/S6 (AAN),S2 Avant (ABY), имеющим куда более скромные характеристики, чем двигатель RS2, хотя конструктивно они очень схожи.
Какие конструктивные отличия мотора RS2 (ADU) от S2 (ABY) дают прирост до 315лс (410Nm)?
1. Турбина
Я не стану вдаваться в математические тонкости расчета параметров турбин, тем более что ККК не публикует свои расчеты. Желающие могут сходить и посмотреть аналоги на http://www.turbonetics.com/.
Замечу только, что установленная на RS2 турбина ККК К-24 (большая) имеет максимальный PR=2.8, скорее свойственный К-26, чем KKK. K-24(малая) от S2 (ABY) имеет PR=2.4,
где PR (Коэффициент давления) = (Атм. давление + Давление надува) / Атм.давление
подробности на графиках ККК К-26 и ККК К-24.
Кому недостаточно этой мощности — могут получить прибавку за счет замены турбины на (K26 50/55 1.6-2.0 350) или (K26 52/55 1.6-2.3 400) или (K26 54/55 1.6-2.5 450), а особые ценители могут установить (К27 60/68 2.0- 650) — правда, при этом придется заменить выпускной коллектор и всю систему выхлопа.
Выпускной коллектор
> По существу проблема выпускного коллектора состоит в том, что стандартный коллектор S2 (ABY) имеет неравную длину магистрали для 1 и 5 цилиндров. Для RS2 была разработана улучшенная версия выпускного коллектора, с более короткими магистралями. Соответственно течение выхлопных газов происходит более равномерно, обеспечивая меньшее сопротивление при более низкой температуре коллектора.
Впускной коллектор
Изначально проблема впускного коллектора состоит в том, что он должен обеспечивать равномерность заполнения цилиндров воздушной смесью. Исходя из этого предполагалось, что любая помеха и неровность внутри коллектора будут способствовать увеличению трения и снижать эффективность. По сравнению с S2 (ABY) никаких дополнительных мер для улучшения эффективности удельного распределения не принималось. Ограничились тем, что выбили надпись «Powered by Porsche» ). Кстати, коллектор на S4/S6 (AAN) в этом плане устроен лучше, так как имеет почти одинаковую длину магистралей от впускного отверстия до цилиндров. А у S2/RS2, в связи с тем, что первый цилиндр расположен дальше всего, а пятый — ближе всего к впускному отверстию, проблема пятого цилиндра стоит достаточно остро. Из-за неравномерного распределения топливно-воздушной смеси пятый цилиндр имеет максимальную удельную мощность. Как следствие износ в пятом цилиндре всегда выше, чем в первом.
Интеркулер
Увеличение объема пропускаемого воздуха привело к увеличению емкости радиатора RS2 (ADU) по сравнению с S2 (ABY).
Распредвалы
Резко возросшие объем и плотность топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры, привели к тому, что пришлось доработать впускной распредвал так, чтобы эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность были больше, чем на S2 (ABY), а выпускной распредвал был доработан, чтобы обеспечить лучшую вентиляцию камеры сгорания. Но при этом возрос расход топлива, и, кроме того, устойчивость работы двигателя на невысоких оборотах уменьшилась — что было скомпенсировано дополнительной обходной программой блока управления.
Расходомер воздуха
В связи с установкой турбины большей производительности старый расходомер воздуха оказался не в состоянии определять объем потребляемого воздуха при работе мотора на высоких оборотах. Поэтому был установлен датчик от Porsche 993 3.0 Turbo.
Его номер BOSCH: 0 280 213 017
или по Porsche: 951 606 125 02
Форсунки впрыскивания топлива
Форсунки, устанавливавшиеся на S2 (ABY), оказались не в состоянии обеспечить впрыск требуемого количества топлива при работе двигателя на высоких оборотах, особенно в момент его пиковой мощности. Потребовалось установить другую модель электр. форсунок — с большей пропускной способностью.
Номер форсунок BOSCH: 0 280 150 951
Бензонасос
Бензонасос перекочевал с Porsche 993 3.0 Turbo — хотя это обычный 6-тиатмосферный электрический погружной бензонасос, устанавливавшийся ранее на A100/AAR KE-Jet
Блок управления
Блок управления отличается от S2 (ABY) тем, что датчик давления, впаянный в печатную плату, рассчитан на давление до 300, а не до 250КПа. Кроме того, все табличные параметры зажигания, топлива, надува и др. были скорректированы с учетом того, что давление наддува было поднято более чем на 25% по сравнению с S2 (ABY).
* Форсунки впрыскивания топлива и распредвалы в дальнейшем были рекомендованы для установки на S2-S6 20V
Остальные узлы и агрегаты RS2 унаследовала от своих «младших собратьев».
034 135 703 D (старый) и 034 145 702 B (новый)
(KKK p/n 5324 970 7200 (7200 обозначает RS2)
Попадаются случаи установки гибрида K24/K26. Чтобы убедиться в этом, достаточно проверить:
1) приводную часть (тело турбины): она должна иметь номер 5326 101 7388 и диаметр выходного отверстия 55 мм;
2) компрессорную часть турбины: она бывает двух видов — собственно RS2, с номером 5326 101 5202, и 5326 101 5160 с диаметром сопла 48 мм.
EXCHAUST MANIFOLD
Выпускной коллектор RS2 отличается от стандартных 20V тем, что имеет более короткие магистрали для 1-го и 5-го цилиндров.
Оригинальный номер VAG: 034 253 031 A
BYPASS
Клапан обхода турбины, расположен между впускной и нагнетающей магистралями.
VAG: 034 145 710 C
BOSCH: 0 280 142 108
PORSCHE: 993 110 337 50 (самый дешевый
)Турбонаддув (Powered by Porsche)
История двигателя ADU восходит к турбированным моторам S2 Coupe (3B),S4/S6 (AAN),S2 Avant (ABY), имеющим куда более скромные характеристики, чем двигатель RS2, хотя конструктивно они очень схожи.
Какие конструктивные отличия мотора RS2 (ADU) от S2 (ABY) дают прирост до 315лс (410Nm)?
1. Турбина
Я не стану вдаваться в математические тонкости расчета параметров турбин, тем более что ККК не публикует свои расчеты. Желающие могут сходить и посмотреть аналоги на http://www.turbonetics.com/.
Замечу только, что установленная на RS2 турбина ККК К-24 (большая) имеет максимальный PR=2.8, скорее свойственный К-26, чем KKK. K-24(малая) от S2 (ABY) имеет PR=2.4,
где PR (Коэффициент давления) = (Атм. давление + Давление надува) / Атм.давление
подробности на графиках ККК К-26 и ККК К-24.
Кому недостаточно этой мощности — могут получить прибавку за счет замены турбины на (K26 50/55 1.6-2.0 350) или (K26 52/55 1.6-2.3 400) или (K26 54/55 1.6-2.5 450), а особые ценители могут установить (К27 60/68 2.0- 650) — правда, при этом придется заменить выпускной коллектор и всю систему выхлопа.
Выпускной коллектор
> По существу проблема выпускного коллектора состоит в том, что стандартный коллектор S2 (ABY) имеет неравную длину магистрали для 1 и 5 цилиндров. Для RS2 была разработана улучшенная версия выпускного коллектора, с более короткими магистралями. Соответственно течение выхлопных газов происходит более равномерно, обеспечивая меньшее сопротивление при более низкой температуре коллектора.
Впускной коллектор
Изначально проблема впускного коллектора состоит в том, что он должен обеспечивать равномерность заполнения цилиндров воздушной смесью. Исходя из этого предполагалось, что любая помеха и неровность внутри коллектора будут способствовать увеличению трения и снижать эффективность. По сравнению с S2 (ABY) никаких дополнительных мер для улучшения эффективности удельного распределения не принималось. Ограничились тем, что выбили надпись «Powered by Porsche»
). Кстати, коллектор на S4/S6 (AAN) в этом плане устроен лучше, так как имеет почти одинаковую длину магистралей от впускного отверстия до цилиндров. А у S2/RS2, в связи с тем, что первый цилиндр расположен дальше всего, а пятый — ближе всего к впускному отверстию, проблема пятого цилиндра стоит достаточно остро. Из-за неравномерного распределения топливно-воздушной смеси пятый цилиндр имеет максимальную удельную мощность. Как следствие износ в пятом цилиндре всегда выше, чем в первом.Интеркулер
Увеличение объема пропускаемого воздуха привело к увеличению емкости радиатора RS2 (ADU) по сравнению с S2 (ABY).
Распредвалы
Резко возросшие объем и плотность топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры, привели к тому, что пришлось доработать впускной распредвал так, чтобы эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность были больше, чем на S2 (ABY), а выпускной распредвал был доработан, чтобы обеспечить лучшую вентиляцию камеры сгорания. Но при этом возрос расход топлива, и, кроме того, устойчивость работы двигателя на невысоких оборотах уменьшилась — что было скомпенсировано дополнительной обходной программой блока управления.
Расходомер воздуха
В связи с установкой турбины большей производительности старый расходомер воздуха оказался не в состоянии определять объем потребляемого воздуха при работе мотора на высоких оборотах. Поэтому был установлен датчик от Porsche 993 3.0 Turbo.
Его номер BOSCH: 0 280 213 017
или по Porsche: 951 606 125 02
Форсунки впрыскивания топлива
Форсунки, устанавливавшиеся на S2 (ABY), оказались не в состоянии обеспечить впрыск требуемого количества топлива при работе двигателя на высоких оборотах, особенно в момент его пиковой мощности. Потребовалось установить другую модель электр. форсунок — с большей пропускной способностью.
Номер форсунок BOSCH: 0 280 150 951
Бензонасос
Бензонасос перекочевал с Porsche 993 3.0 Turbo — хотя это обычный 6-тиатмосферный электрический погружной бензонасос, устанавливавшийся ранее на A100/AAR KE-Jet
Блок управления
Блок управления отличается от S2 (ABY) тем, что датчик давления, впаянный в печатную плату, рассчитан на давление до 300, а не до 250КПа. Кроме того, все табличные параметры зажигания, топлива, надува и др. были скорректированы с учетом того, что давление наддува было поднято более чем на 25% по сравнению с S2 (ABY).
* Форсунки впрыскивания топлива и распредвалы в дальнейшем были рекомендованы для установки на S2-S6 20V
Остальные узлы и агрегаты RS2 унаследовала от своих «младших собратьев».