Turbo Quattro

Кстати, налицо извращенная подмена понятий - радар-детектор позволяет использовать возможности машины и при этот вовремя сбрасывать скорость, чтобы не платить за это денег, а переключение наддува на пониженный режим в буст-контроллере - не более чем кирпич под педалью газа. (Если что, не имею ни того, ни другого.)

russianscars писал(а):http://turbo-quattro.com/forum/showthre ... light=load
пост № 473 ,просто для себя хочу разобраться,а то какаято путаница в голове,да и в блоках VAG-COMa я не вижу параметры наддува ?как тогда топливная часть мотроника может снижать наддув ?

Вопервых две части друг с другом обшаются.
Во вторых топливная часть не причем, так как детонацию обрабатывает бустовый чип (он собственно отвечает и за создавание искры) и при спадении давления топлива в рейке она у тебя однозначно будет...

Yoga писал(а):Кстати, налицо извращенная подмена понятий - радар-детектор позволяет использовать возможности машины и при этот вовремя сбрасывать скорость, чтобы не платить за это денег, а переключение наддува на пониженный режим в буст-контроллере - не более чем кирпич под педалью газа. (Если что, не имею ни того, ни другого.)

Именно.

Ктомуже чтобы переключать буст не нужно буст контроллера, не зря в 87c257 данные написаны два раза...

Цитирую:

Cylinders 1, 2 and 3 are monitored by knock sensor G 61, and cylinders 4 and 5 by knock sensor G 66.
Signals from the knock sensors are used by knock control for cylinder-selective knock recognition of cylinders 1 through 5. Ignition timing of the concerned cylinder is retarded, if knock is recognized. In addition, if knocking is persistent the fuel/air mixture will be enrichened and the charge pressure reduced.

prj писал(а):Во вторых топливная часть не причем, так как детонацию обрабатывает бустовый чип

Хочешь сказать что при появлении детонации, машина не начинает лить больше топлива?
Склонен верить больше этому http://www.turbo-quattro.com/forum/show ... tcount=103
Чем этому http://turbo-quattro.com/forum/showthread.php?t=3100

Разбирательства в теме ради:
Помнится prj писал, что первым делом мотрон режет буст, а не угол. Я тут склонен считать что падение угла вызывает падение буста.
Рассуждаю так же по примеру мониторинга работы 2.7тт с проблемами по СЖ из-за нагара и закоксовки. Там буст достигает максимального уровня 0.85 даже при ретардах в 7-10 градусов. Это косвенно говорит о том, что первым делом режется буст.

Patriot.msk писал(а):Разбирательства в теме ради:
Помнится prj писал, что первым делом мотрон режет буст, а не угол. Я тут склонен считать что падение угла вызывает падение буста.
Рассуждаю так же по примеру мониторинга работы 2.7тт с проблемами по СЖ из-за нагара и закоксовки. Там буст достигает максимального уровня 0.85 даже при ретардах в 7-10 градусов. Это косвенно говорит о том, что первым делом режется буст.

Так что же в первую очередь по-твоему?

Yoga писал(а):Так что же в первую очередь по-твоему?

УОЗ.

SinnerLike писал(а):Хочешь сказать что при появлении детонации, машина не начинает лить больше топлива?
Склонен верить больше этому http://www.turbo-quattro.com/forum/show ... tcount=103
Чем этому http://turbo-quattro.com/forum/showthread.php?t=3100

Вот же всё сказано выше:
Ignition timing of the concerned cylinder is retarded, if knock is recognized. In addition, if knocking is persistent the fuel/air mixture will be enrichened and the charge pressure reduced.

Как это можно понять по-другому то? Вы с Патриотом как будто вообще не читаете.

Сперва зажигание, потом, если не помогло, перелив и урезанный буст.

Да и причём тут сообщения годовой давности, когда человек только начинал ковырять мотроник?

При том что он и сейчас пишет всякую ахинею.
По моей ссылке - слова Аркадия, который не первый год занимается прошивками.
И там написано то же, что написал и ты; углы, топливо, буст.

Это написал не я, это цитата из сообщения прж =)

Да причём тут это описание. Речь за сообщение годовалой давности и интенсивные споры. Меня лично интересует какой логикой руководствовался prj тогда и какой сейчас. Под логикой подразумеваю "почему так".

Patriot.msk писал(а):УОЗ.

Естественно в ме7 уоз. Причем запас по откручиванию уоза/порогам кнок эвента там такой, что мама не горюй, в принципе это создает опредленные проблемы нынче, когда большинство таких моторов с пробегом хорошо за 200. Естественно впрочем что на 10 градусах ретардов запрашиваемая нагрузка уже корректируется, потому она и дует 0.8 а не 0.9 с лишним, как раз процентов на 15 её и сворачивает.

a200tq писал(а):Естественно в ме7 уоз. Причем запас по откручиванию уоза/порогам кнок эвента там такой, что мама не горюй, в принципе это создает опредленные проблемы нынче, когда большинство таких моторов с пробегом хорошо за 200. Естественно впрочем что на 10 градусах ретардов запрашиваемая нагрузка уже корректируется, потому она и дует 0.8 а не 0.9 с лишним, как раз процентов на 15 её и сворачивает.

так сколько она в "идеале" дуть должна? если сейчас 0,85, и 3-4 гр ретарды.

horned king писал(а):так сколько она в "идеале" дуть должна? если сейчас 0,85, и 3-4 гр ретарды.

По жаре 0.95 бывает. попробуй раз 5-6 отжечь хорошенько в пол чтоб кулера разгорелись хорошо, должна к 0.9 выйти.

a200tq писал(а):По жаре 0.95 бывает. попробуй раз 5-6 отжечь хорошенько в пол чтоб кулера разгорелись хорошо, должна к 0.9 выйти.

Она с грязными кулерами под нагрев ретардами заваливается. Кулера ща чистые, надо перемерить.

a200tq писал(а):По жаре 0.95 бывает. попробуй раз 5-6 отжечь хорошенько в пол чтоб кулера разгорелись хорошо, должна к 0.9 выйти.

после раскоксовочки

Patriot.msk писал(а):Она с грязными кулерами под нагрев ретардами заваливается. Кулера ща чистые, надо перемерить.

она что воздух больше 80 чтоль грела? на 50-60 при остальном исправном всем ретарды в плюс пару градусов.

a200tq писал(а):она что воздух больше 80 чтоль грела? на 50-60 при остальном исправном всем ретарды в плюс пару градусов.

Надо будет сегодня лог снять.

Давайте распишем контроль детонации в мотронике так, чтобы даже лохам было все ясно.

Для начала аппаратурные и чисто физические факты. У меня есть заводская схема мозга:
1. Сигнал с датчиков детонации идет на AN0 80c535, который стоит на тойже стороне, где и МАП. В тотже проц собственно идет и сигнал с мапа, топливный чип о мапе вообше ничего не знает.
2. Выбор цилиндра, куда послать сигнал зажигания выполняется чипом буста через S501, который посылает сигнал на S500, который уже напрямую подключен к катушкам/POS.
3. Искра создается бустовым чипом, используя выход, который программируется с помошью Timer 2 с точностью до 1 usec. Timer 2 используется в режиме Compare. Более подробное описание в мануале SAB80C535.

Зная эти факты, рассматриваем управление зажиганием.
1. Топливный чип расчитывает запрошенный(!) угол, который вы видите в ваг коме и посылает его на бустовый с помошью межпроцессорной коммуникации. Об этом также читайте подробнее в мануале SAB80C535.
2. Бустовый чип с помошью датчика холла выбирает правильный цилиндр, куда "искрить" и с помощью запрошенного угла полученного от топливного чипа решает когда. Далее он выставляет сравнение для Timer 2.

Дальше осматриваем детекцию детонации:
1. Бустовый чип читает AN0. Он опеределяет с помошью датчика холла какой датчик слушать.
2. Также в нем вся конфигурация окна детонации, чувствительности датчиков на разных оборотах итд.
3. Результат всего этого алгоритма дает ответ на вопрос "была детонация?", ответ может быть "да" или "нет". Интенсивность детонации не различается, она определяется по количеству.

Теперь когда мы знаем как управляется зажигание, и как определяется наличие детонации давайте посмотрим как она обрабатывается:
1. Если есть детонация то первым делом это в бустовом чипе записывается в память и учитывается при расчете угла на этот цилиндр в следуюший раз, так как детонация уже была и изменить что либо можно только в следующий раз когда надо будет искрить в этом цилиндре.
2. Когда считается в следующий раз зажигание для этого цилиндра, проверяется былали в прошлый раз детонация, если была тогда смотрится специальная карта, в которой записано сколько прошлый раз при этих оборотах надо было запознить углы для пропадания детонации и к запрошенному зажиганию с топливного чипа прибавляется это время. В этой карте заключается адаптивность детонационного контроля, но это нет смысла расписывать конкретнее.
3. Если детонация есть уже не только в одном цилиндре или углы надо познить слишком сильно, то на топливный чип посылается запрос о повышении безопасности. Топливный чип это дело обрабатывает и в зависимости от данной ситуации мотора либо переходит на другую карту зажигания, либо добавляет топлива.
В вагкоме только с этого момента появляется разница и скачок в запрошенных углах либо времени впрыска.
4. Если после этого все еше есть детонация, то режется буст.

Вот так в кратких словах работает мотроник. Все, то что я написал можно прочитать в одном бошовском патенте 80х годов, который идеально описывает и расжеввает почти все это, также можно в этом убедится дизассемблируя код бустового чипа мотроника.

Делаем выводы:
1. Просто смотря в ваг коме мы не когда не видим реальный угол зажигания.
2. Смотря по ваг кому мы не можем увидеть что случается сначала, познятся углы или заливается топливо, потомучто мы не видем эффекта бустового чипа на углы.
3. Про буст я был изначально не прав, но только потому, что я смотрел практику, а в практике если сильная детонация то буст режется быстро, почти одновременно, но не очень сильно.

Как работает ME7.1 я пока незнаю, комментировать не буду. Разбираться буду наверное этой зимой.

пиздануться