Turbo Quattro

a200tq писал(а):Ну тыж понимаешь-воздух он не дурак, и не попрет туда где сопротивление выше. Поэтому будет вылетать прямиком со входа на выход. А то что уйдет кверху будет там застаиваться сильно.

Эту ситуацию надо рассматривать не в статике а в динамике. В динамике воздух набившийся по кротчайшему пути будет увеличивать сопротивление потоку. Соответственно кротчайший путь будет иметь сопротивление выше чем длиннейший. Так он весь и наполнится.

Твой метод кмк увеличит общее сопротивление.

Patriot.msk писал(а):Эту ситуацию надо рассматривать не в статике а в динамике. В динамике воздух набившийся по кротчайшему пути будет увеличивать сопротивление потоку. Соответственно кротчайший путь будет иметь сопротивление выше чем длиннейший. Так он весь и наполнится.

Твой метод кмк увеличит общее сопротивление.

Конечно увеличит. А чтоб его совсем уменьшить надо выкинуть кулер и поставить гладкую трубу)

Ладно, ботаник. 1-0 в твою.

Аркадий (16:46:29 14/12/2009)
на все сто прав-почитай корки белла того же там все подробно разжовано

Аркадий (16:46:40 14/12/2009)
по конструкции кулеров

patriot.msk (16:48:55 14/12/2009)
ответил я те там

patriot.msk (16:49:52 14/12/2009)
застой... идея интересная конечно..

patriot.msk (16:51:52 14/12/2009)
не будет его там. выдует оттуда всё.

Аркадий (16:53:14 14/12/2009)
скажи-почему все радиаторы идут кросс флоу? все штатные кулера так же либо кроссфлоу либо боковый отводы на всю площадь как у аан кулера?

Аркадий (16:53:25 14/12/2009)
как всегда-конструкторы идиоты?)

patriot.msk (16:54:12 14/12/2009)
это какой так кросс флоу на радиаторе охлаждения ААэН там же вход и выход с одной стороны

Аркадий (16:54:33 14/12/2009)
да. но внутри то он разделен перегородкой

Аркадий (16:55:06 14/12/2009)
если его развернуть в простнранстве получится тот самый кросс флоу

patriot.msk (16:56:21 14/12/2009)
ладно

patriot.msk (16:56:23 14/12/2009)
ботаник

patriot.msk (16:56:25 14/12/2009)
1-0

Аркадий (16:56:40 14/12/2009)
то то же хрен)

Думаю собрать пока с таким кулером как есть, посмотреть по логам температуру на впуске, если будет велика, то по-теплу переварю под два входа и снова можно будет замерить температуру и сравнить.
Сейчас не хочется этим заниматься, уже охота просто в стоке поехать

a200tq писал(а):Это называется неэффективное использование ресурсов. в данном случае пространтсва машины и веса. Зачем городить этот огромный огород, когда точно так же с задачей справится вдвое меньший кулер да ещё и лаг слегка уменьшим тем самым.

если бы все было так если бы ВДВОЕ меньший мог справиться там падение эффективности предельно незначительное. Не надо опять же так прямолинейно воспринимать процесс прохождения воздуха через ИК. Да, согласен, конструкция не оптимальна с точки зрения геометрии теплообменника, но эта ее "неоптимальность" незначительна. (процессы конвекции и возникновения зон разряжения при прохождении воздушного потока пока никто не отменял). Опять же с точки зрения геометрии девайса для размещения его в бампере купешки - это ЕДИНСТВЕННО возможная форма. А по части веса - сильно я сомневаюсь, что перегородки внутри кулера будут зело облегчать конструкцию, даже если уменьшить саму площадь и объем теплообменника. на лаг тоже радикально не полвлияет кстати, и опять же по той же причине, не вижу я в таком ИК радикального неэффективно используемого объема. там о процентах каких-то кмк речь, а не о "вдвое" Можт я неправ, поправьте тогда. Кароч за эти денги я бы не заморачивался выискиванием блох: афтар ведь не сотые с круга ищет, а драйв :р

Тем более за 170$ есть ли что-то лучше ? ))

З.Ы. Отдал вчера машину электрику :grin:

a200tq писал(а):Ну тыж понимаешь-воздух он не дурак, и не попрет туда где сопротивление выше. Поэтому будет вылетать прямиком со входа на выход. А то что уйдет кверху будет там застаиваться сильно.

Аркадий, хочу с тобой поспорить. Думаю, что воздух в куллере не идёт по кратчайшему пути, а забивает весь пайпинг и куллер равномерно одним давлением (не беру во внимание плотность воздуха горячего и холодного). Думаю так потому что избыток в системе пявляется неиз-за того что воздух летит без преград как в прямой трубе, а тормозится различными препятствиями как дрочель и клапаны ГБЦ.

StЁpa писал(а):Аркадий, хочу с тобой поспорить. Думаю, что воздух в куллере не идёт по кратчайшему пути, а забивает весь пайпинг и куллер равномерно одним давлением (не беру во внимание плотность воздуха горячего и холодного). Думаю так потому что избыток в системе пявляется неиз-за того что воздух летит без преград как в прямой трубе, а тормозится различными препятствиями как дрочель и клапаны ГБЦ.

Конечно давление будет одинаковое во всем кулере. Но очевидно что молекулы воздуха при постоянном давлении будут стремиться пройти на выход по кратчайшему пути. а те что забьются на верх будут к выходу пробиваться куда дольше. В общем то-в корки белле (его можно скачать и почитать на главной странице этого сайта) это все довольно подробно разжовано, как и вся теория (ессно на пальцах, для понимания, ибо по этой теории можно томы писать трудов научных) охлаждения воздуха. Ркомендую)

a200tq писал(а):Конечно давление будет одинаковое во всем кулере. Но очевидно что молекулы воздуха при постоянном давлении будут стремиться пройти на выход по кратчайшему пути. а те что забьются на верх будут к выходу пробиваться куда дольше. В общем то-в корки белле (его можно скачать и почитать на главной странице этого сайта) это все довольно подробно разжовано, как и вся теория (ессно на пальцах, для понимания, ибо по этой теории можно томы писать трудов научных) охлаждения воздуха. Ркомендую)

я согласен что воздух может идти немного медленее вверху нежели по прямой, но объём воздуха приходящий в куллер из трубы минимумм 63 размера не может беспрепятственно проскачить напрямки к выходу. Он разбивается о соты максимум в 1 см шириной и о такие же перегородки сот. А избыточный воздух таким образом попадает на верх, повторюсь немного меньшим объёмом.

Кстати, сегодня и в ближайшие дни, в Москве наличие куллера на автомобиле считаю бесполезным, а полезным и необходимым считаю гофрированый картон на радиаторе ))))))). Дубак СЦУКО(.

A cone angle greater than 15° can cause disruption of the air stream's boundary layer, increasing drag.
Certainly a short-radius 90 bend will lose more flow than a large 90. The change from one size tube to another is frequently necessary for purposes of getting into a throttle body, out of the turbo, and into and out of the intercooler. These changes of section upset smooth flow and create losses.
Gradual changes of section can best be created by conical segments, A rea¬sonable rule of thumb for the angle of the cone would be one diameter change in four diameter lengths.

А можно в двух словах по русски ?

dimo61 писал(а):A cone angle greater than 15° can cause disruption of the air stream's boundary layer, increasing drag.
Certainly a short-radius 90 bend will lose more flow than a large 90. The change from one size tube to another is frequently necessary for purposes of getting into a throttle body, out of the turbo, and into and out of the intercooler. These changes of section upset smooth flow and create losses.
Gradual changes of section can best be created by conical segments, A rea¬sonable rule of thumb for the angle of the cone would be one diameter change in four diameter lengths.

по-русски примерно так: угол конического раструба, превышающий 15 градусей может стать причиной возмущений внешнего слоя воздушного потока, через него проходящего, вызывая увеличение сопротивления означенному потоку. (Сиречь затычкой).
Канешна в то же время "короткий" поворот трубы на 90 градусей (Г-образный) вызовет бОльшее возмущение, чем "длинный (полу-С-образный ) Смена диаметра проходного сечения бывает тем не менее необходима в ряде случаев: например прохождение потока через ДРОЧЕЛЬ(!) или на выходе из очка турбины, ну или, как в нашем случае прохождение потока через промежуточный охладитель. Все эти перепады размеров сечения создают возмущения потока и вследствие этого потери. Вапче, если уж изменение сечения и необходимо, то лучше всего создавать его при помощи плавных, конических расширений и сужений, если есть такая возможность. Не вдаваясь в математичские дебри более-менее адекватная конструкция сужения/расширения - изменение сечения на 1 собственный диаметр на участке длиной в 4 диаметра. (Господи, какие они там темные, нет чтобы написать 1:4) :р

2dimo61 Я только не понял при чем здесь конструкция кулера. Ну только разве что при том, что о неком оптимальном потоке внутри охладителя и речи быть не может, и неидеальная геометрия обсуждаемого экземпляра - хня полная по сравнению с "неидеалностью" охладителя как такового. У него в любом случае внутренняя аэродинамика - как у мешка с соломой. Я бы в принципе отталкивался от одного императива - снижения объема при сохранении производительности. динамика потока для турбоведер - вещь кмк вторичная в определнной степени.

2Sechan: Антох, отпиши плз в ЛС, что там с заказом, и данные свои паспортные скинь для перевода!

Завелась вчера!

dirtylouie писал(а):
2Sechan: Антох, отпиши плз в ЛС, что там с заказом, и данные свои паспортные скинь для перевода!

Отправил...

dirtylouie писал(а):
2dimo61 Я только не понял при чем здесь конструкция кулера. Ну только разве что при том, что о неком оптимальном потоке внутри охладителя и речи быть не может,


и неидеальная геометрия обсуждаемого экземпляра - хня полная по сравнению с "неидеалностью" охладителя как такового.


У него в любом случае внутренняя аэродинамика - как у мешка с соломой. Я бы в принципе отталкивался от одного императива - снижения объема при сохранении производительности. динамика потока для турбоведер - вещь кмк вторичная в определнной степени.

примерно так и я думаю ... закон паскаля о равенстве давления во всём объёме (бокового бачка ИК) никто не отменял ....

вот ИК с нового пассата .....во всю площадь радиатора тосола .....объём ядра 8л...больше нашего .....толщины всего 32мм .....вот такой весьма ээфективней эсочного охлаждает ....имхо ...

Подскажите по диаметру воздушных соединений турбина - ИК, ИК- дроссель?

Sechan писал(а):Подскажите по диаметру воздушных соединений турбина - ИК, ИК- дроссель?

Если верить тексту, который дал Dimo и отталкиваться от здравого смысла - я бы придерживался по крайней мере на участке ИК-дроссель сечения дросселя. Ну то есть мы получим максимально длинный участок с одинаковым сечением прямо перед впускным колом. Может помочь в его наполнении . Кмк на участке от турбы до ИК - сечения входного отверстия ИК. Оно вроде больше, чем сечение выдувательного очка турбины. А если при этом еще соблюсть правило конуса 1:4 - то по праву можешь собой гордиться :р

походу сечения увеличиваются по мере перемещения воздуха к двигателю. Это при сбросе газа не даёт воздуху двигаться в сторону турбины. имхо.