Turbo Quattro

Шестерни на валу вращаються свободно, поэтому у них нет тойже скорости что у вала, При переключении синхронизатор работает как фрикцион, чтоб уровнять скорость между валом и шестернёй, На кулачковых коробках эта проблема решена большим зазором между зубов зацепления, там росстояние как минимум в два раза больше и включение не мягкое.

а зачем тогда ты выжимаешь сцепление при переключении?
не отпуская сцеплением вал, сможешь переключиться только тогда, когда скорости выровняются.

еще раз- шестерни в коробке вращаются ВСЕГДА.

Если бы скорость вращения той шестерни, которая "свободная", вдруг оказалась равной скорости вращения вала - проблемы переключения бы не существовало.

Это на одном валу шестерни свободно вращаются, а на другом очень даже несвободно.

За доли секунды при разомкнутом сцеплении надо выровнять скорости вращения вала и шестерни, а на этом же валу висит диск сцепления с моментом инерции. Чем он больше - тем "больнее" входящему в зацепление синхрону

ДА шестерни крутяться ВСЕГДА но с разной скоростью, и для этого и есть синхронизаторы чтобы при переключении выровнить скорость шестерни с валом. Заметь на ходу можно переключаться без сцепления, а вот тронуться без него сложно, И сцепление нужно во время переключения передач когда на ведущем и ведомом валах разница в нагрузке. На старых газонах тоже есть сцепление но нет синхронизаторов, и что, я думаю ты знаеш как там происходит переключение. С двойным выжимом сцепления, я на ралли так делал когда коробка бодходила к концу и это помогало ей прожить.

А по твоему для чего синхронизаторы?

сполз под стол.
в двух словах - синхронизируют скорость первичного вала+ диска сцепления

кинетическая энергия вращаюшегося тела есть квадрат угловой скорости умноженная на момент инерции.
и просто так она при снижении оборотов не пропадает, какими бы волшебными не были синхронизаторы

при двойном выжиме большая часть этой энергии пропадает со стороны мотора

sergeynik писал(а):сполз под стол.
в двух словах - синхронизируют скорость первичного вала+ диска сцепления

Я считал что разбераешся в технике. Перевернуть смысл текста и угарать с этого, надеюсь это хотя бы намеренно или действительно не понимаеш о чём в тексте речь ?

интересно в каком месте ты смог связать синхронизацию первичного вала с диском сцепления?

Я так понимаю, что пишу вам на иностранном. Тогда вместо того чтоб искажать смысл моего текста, и с этого глумиться.

Объясните мне на вашем языке, для чего по вашему в МКПП установлены синхронизаторы ?

[h=4]Синхронизаторы[/h] Для безударного включения передач в КП используются синхронизаторы, уравнивающие окружную скорость шестерни и муфты включения и не дающие муфте заблокировать шестерню, пока их скорости не сравняются — что занимает время порядка миллисекунд


Я думаю википедия пишет на более общем языке.

для того что бы выровнять скорости вращения опорных , которые на валах жестко, на них обоймы включения, и шестерен, которые вращаются всегда.
половина из них нарезана на валу. другим просто деваться не куда. это железо.
они все вращаются.
так вот что бы включить вторую после первой надо остановить первичный вал. а на нем посредством 23 шлицов находится диск сцепления.
тут с одним проблемы. а у тебя их будет два.

если сильно надо я отдам на изучение материал междисковой пластины.

Да я и говорю что они вращаются но за счёт того что шестерни на валу свободны , дело то всё в этом и есть что не совсем остонавливаеться первичный вал а через конус разгоняет шестерню. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0% ... 0%B0%D1%87

я пока помолчу...

Если есть токая возможность то пожалуйста узнай, потому что можно будет тогда в будущем точить алюм маховики и прикручивать туда пластину под диск. Я посмотрел в начале темы у тебя там маховики проточеные, с бортами которые вот у меня тоже самое получаеться только остовляю родную эс4 карзину и в маховик вкладываю есчё диск и проставку и получаеться при томже общем размере 2 диска. Я двумас рисовал в Солиде и диск и карзину и там места полно так как двумасс махових очень толстый по итогу.

Ещё есть просьба я понял у тебя есть разобраные коробки, меня интересуют фотографии съёмных шестерёнок и размеры наружние и внутренние, толщина я по ним хочу нарисовать шестерни в солиде и посмотреть на нагрузки. картинки если надо здесь выложу. Я хочу попробывать облегчить их, я могу в проге это зделать и посмотреть на сколько это можно.

Скиталец писал(а):я пока помолчу...

не ну а че, не хотет тормозить первичный)) есть еще вариант разогнать вторичный, всесте с всех херней )))

sspils писал(а):Ещё есть просьба я понял у тебя есть разобраные коробки, меня интересуют фотографии съёмных шестерёнок и размеры наружние и внутренние, толщина я по ним хочу нарисовать шестерни в солиде и посмотреть на нагрузки. картинки если надо здесь выложу. Я хочу попробывать облегчить их, я могу в проге это зделать и посмотреть на сколько это можно.

А не начнут ли дристать эти шестерни после такой "доработки"?Если диаметр шестерен не большой,то и момент инерции тоже будет не значителен.

10VT писал(а):А не начнут ли дристать эти шестерни после такой "доработки"?Если диаметр шестерен не большой,то и момент инерции тоже будет не значителен.

Во первых я для того и собираюсь всё чертить в компе чтоб потом не дристали, и это мне надо на атмо мотор оборотистый,

Темболее в этой проге я сразу вижу центра тяжестей, вес, и момент инерции. Проверяю на нагрузки, достаточно приближены расчёты к реальности, на 1.8Т с шатунов снимал 98г и держали они не хуже оригинала.

Falcon писал(а):Если бы скорость вращения той шестерни, которая "свободная", вдруг оказалась равной скорости вращения вала - проблемы переключения бы не существовало.

Это на одном валу шестерни свободно вращаются, а на другом очень даже несвободно.

За доли секунды при разомкнутом сцеплении надо выровнять скорости вращения вала и шестерни, а на этом же валу висит диск сцепления с моментом инерции. Чем он больше - тем "больнее" входящему в зацепление синхрону

Вот доходчиво объяснил. Без искажения чужих текстов и всё по делу.

Скиталец писал(а):для того что бы выровнять скорости вращения опорных , которые на валах жестко, на них обоймы включения, и шестерен, которые вращаются всегда.
половина из них нарезана на валу. другим просто деваться не куда. это железо.
они все вращаются.
так вот что бы включить вторую после первой надо остановить первичный вал. а на нем посредством 23 шлицов находится диск сцепления.
тут с одним проблемы. а у тебя их будет два.

если сильно надо я отдам на изучение материал междисковой пластины.

Да разобрался, понял. Спасибо.

Сегодна взвесил диск 990г а такой же 240 только с пружинами от чего точно не знаю но точно ауди. 1643г