prj писал(а):Шарики нужны в основном для прочности а не для спула.
Посмотри как спулятся турбы от borg-warner или холсеты без всяких шариков.
WarMan писал(а):
p.s. шатуны хоть и атмосферные, зато RS у них поболее чем на у турбовых т.к. длинна 159мм. углы не задраны (видно уже по моменту) соответственно раздавить шатун с такими углами со степенью сжания 8 и RS 1,665 очень сложно, даже если выдать 500 л.с....
xoxol365 писал(а):а ты учитываешь противодавление во впускном коллекторе ???
WarMan писал(а): сейчас я заменил коллектор и турбина выдувает уже с 4000 дует 1,9, ГБЦ более доведена чем на 404 л.с.
dimo61 писал(а):ещё раз...
в рампе давление увеличивается из за наддува ....на величину давления наддува ....
хочешь сказать , производительность форсунки из за более высокого давления в рампе не изменится?
Avtor писал(а):"Опустив" клапана глубже в седло увеличиваешь диаметр отверстия))).
dimo61 писал(а):
и всё таки какой диаметр выхлопных каналов в голове ?
зачем "опускал" сёдла ? что это физически ?
про впускной коллектор то чо скажешь? и про талладегу...
Скиталец писал(а):позвольте задать несколько вопросов:
а как это r\s на строккере с 159мм шатунами отличается от стандартного турбового?
и как на 159 мм шатуне тяжелее раздавить мотор? может наоборот?
и почему одни моторы с разжатой степенью звенят на 35 градусах, а другие спокойно переваривают на круизе по 45-50градусов и потом вдуваются намного больше первых?
и как получить на строккере с низкой степенью и малыми углами на длинных атмосферных шатунах 500л.с?
Avtor писал(а):Это физика за 5 или 6 класс.
Давление в рампе 4.0 +/- 0.2 при давлении во впускном коллекторе 0.
При давлении в коллекторе 1.5, давление в рейке 5,5.
При разряжении в коллекторе - 0.5, давление в реке 3,5.
Итого разность давлений в топливной рейке и во впускном коллекторе при топливном регуляторе, отрегулированном на 4.0 (пример AAN) как ни странно = 4.0)))!
А так как один конец))) форсунок находится во впускном коллекторе, а к другому подведено топливо (топливной рейкой), то для форсунок важна именно разность давлений на ее "концах"))).
Производительность указывается именно для этих значений.
Кстати на приведенном тобой графике производительности никакого бреда, все похоже на правду. Просто дана производительность форсунок при разном ДИФ. давлении (чтобы оно стало разным надо либо менять топливный регулятор с большим фиксированным значением, либо ставить регулируемый).
WarMan писал(а):Диаметр не замерял, там не ровный круг получился, где можно сняли, где нет оставили и полирнули всё... около 40мм
так в выхлопной прокладке "круглые" отверстия 39мм,насколько помню...нестандартная прокладка?
Опускал для увеличения диаметра, и увеличения поднятия клапана за счёт его приближения к валу, а так же смещение оси клапана ближе к втулке т.к. втулка подпилина и чать клапана болтается в воздухе, сёдла с клапанами проточены с 3-мя углами.
dimo61 писал(а):про диф давление понятно....
только почему педантичные немцы не пишут на графике дифферециальное давление ....
можешь показать формулой,как немцы получают 700+лс с 440сс форсунок при диф.давлении 5бар ?при 5барах порядка 520сс,судя по графику...
http://www.hamon-motors.de/umbauten/details.html?id=hm-audi-s2-clubsport-730ps-grau-
есть ли зависимость производительности форсунок при фиксированном давлении в рампе от давления среды(то есть коллектора)куда они льют?
Avtor писал(а):440 сс - производительность при 3 барах. При 5 барах около 700 сс должно быть.
Я заметил интересную зависимость для нашего двигателя: производительность форсунок приблизительно равна максимально возможной мощности.
Avtor писал(а):440 сс - производительность при 3 барах. При 5 барах около 700 сс должно быть.
Я заметил интересную зависимость для нашего двигателя: производительность форсунок приблизительно равна максимально возможной мощности.
WarMan писал(а):Наконец я добрался до компа, чтобы рассудить кто собирал мотор, так тут все посторались, блок собирал Fire, ГБЦ собирал и ставил мотор на авто я лично помогал в непосредственной установке Миша, всю навеску, пайпинг, ОЖ обводку и изобретение индивидуального телевизора делал S-гараж, всю проводку от передней до задней лампочки, салонную, подторпедную и подкапотную с выносными 5-ю катушками от 3В делал Max-E, мозг прошивал a200tq, всем большое спасибо!, меня устраивает, сейчас я заменил коллектор и турбина выдувает уже с 4000 дует 1,9, ГБЦ более доведена чем на 404 л.с. отсечка пока осталась, на днях решу эту проблемму, заеду на стенд отстроюсь аккуратно чтобы мотор не погнуть и если надо заеду с кем нибудь, потом авто на продажу, я честно говоря накатался, куда приятнее на AS8 W12 кататься хоть и послабее но я в купешку сажусь раз в два месяца, больше времени нет, отсюда и пассивность в тюнинге...
p.s. шатуны хоть и атмосферные, зато RS у них поболее чем на у турбовых т.к. длинна 159мм. углы не задраны (видно уже по моменту) соответственно раздавить шатун с такими углами со степенью сжания 8 и RS 1,665 очень сложно, даже если выдать 500 л.с....
На небольшом давлении избытка даже к27.11 не накачает на 730 сил, именно поэтому я считаю и стоит 4-х барный мап и 2-а 9-ти барных топливных насоса.prj писал(а):440cc при 3-х барах, это 440*sqrt(5/3) = 570cc при 5-и барах.
А силы там так много скорее всего при таких форсунках из за того, что турба К27.11, тоесть они очень высоко не крутят с большим давлением.
Van Helsing писал(а):На небольшом давлении избытка даже к27.11 не накачает на 730 сил, именно поэтому я считаю и стоит 4-х барный мап и 2-а 9-ти барных топливных насоса.
prj писал(а):440cc при 3-х барах, это 440*sqrt(5/3) = 570cc при 5-и барах.
А силы там так много скорее всего при таких форсунках из за того, что турба К27.11, тоесть они очень высоко не крутят с большим давлением.
