Джентльмены, нужна "помощь клуба").
6-ое поколение, двигатель - опелевский 2.0турбо (LTG). 238 сил в стоке у нас (275 там), около 300 должен отдавать по опыту заморских товарищей.
Самый простой путь - скачать прошивку и отдать профессионалам, но: доступным железом (kess, cmd и т.п.) мозги не читаются, а конторе, которая в Москве эти машины чипует я не доверяю (человек обидчивый какой то, да и когда выводят ВКГ в атмосферу - это дно). В итоге заказал из сша программатор HP Tuners MPVI 2. Скачивает/заливает прошивку двигателя и коробки в своём формате, свой софт для редактирования (VCM Editor).
Ситуация, мягко говоря, несколько осложняется отсутствием у меня опыта, только общие представления о том, какие параметры надо менять и их взаимосвязи. Затея изначально несколько авантюрная конечно. Поэтому буду признателен за помощь, советы, рекомендации и критику. И кому просто интересен процесс - веллком
Доступные для редактирования параметры сгруппированы по разделам: общие, холостой ход, воздух, топливо, зажигание, модель крутящего момента, управление крутящим моментом, обороты, момент. Внутри каждого раздела наборы параметров в виде коэффициентов, абсолютных величин, графиков, переключателей.
Начать планирую с простых вещей типа отключения контроля второй лямбды, температур включения вентиляторов и т.п. Конечная цель - относительно грамотно модифицировать прошивку до 300 л.с.
В процессе буду консультироваться, скрины выкладывать, советоваться.
p.s. Никогда не поздно будет плюнуть и заказать занедорого американцам готовый файл, но интересно самому разобраться)
Прокачаем Камаро?
Прокачаем Камаро?
- Вложения
-
Модификация №1.
Диапазон температур антифриза, при которых включается прогрев катализатора: по умолчанию от -12 до +56. Учитывая что после его удаления прогревать будет нечего стоит поставить заведомо недостижимые значения? Типа от -60 до -50
Количество цилиндров не трогаем 
Объём цилиндра (пока) не трогаем. Теоретически с какой то целью может и пригодится наверное.
2. Зависимость холостых оборотов от температуры ОЖ и режима коробки.
Наверное нет смысла менять что то. Масляный насос управляемый, от оборотов давление всё равно не зависит особо.
На вкладке режимов прогрева еще несколько более подробных таблиц зависимостей оборотов холостого хода от температур, режимов коробки, времени с момента запуска и т.п.
Есть соображения на этот счёт? Или нет смысла что то менять?
Диапазон температур антифриза, при которых включается прогрев катализатора: по умолчанию от -12 до +56. Учитывая что после его удаления прогревать будет нечего стоит поставить заведомо недостижимые значения? Типа от -60 до -50
Объём цилиндра (пока) не трогаем. Теоретически с какой то целью может и пригодится наверное.2. Зависимость холостых оборотов от температуры ОЖ и режима коробки.
Наверное нет смысла менять что то. Масляный насос управляемый, от оборотов давление всё равно не зависит особо.
На вкладке режимов прогрева еще несколько более подробных таблиц зависимостей оборотов холостого хода от температур, режимов коробки, времени с момента запуска и т.п.
Есть соображения на этот счёт? Или нет смысла что то менять?
- Вложения
-
-
Имхо прокачивать камаро надо заменой мотора на в8.
Spb-"Speed Garage"
Представитель прошивки (сток-стокчип) Димы PRJ в Санкт-Петербурге.
Самый надёжный план: "Похуй, на месте разберёмся!"
мое добро: http://www.drive2.ru/cars/audi/s6/s6_c4/neman98/
Автозапчасти по оптовым ценам.
Представитель прошивки (сток-стокчип) Димы PRJ в Санкт-Петербурге.
Самый надёжный план: "Похуй, на месте разберёмся!"
мое добро: http://www.drive2.ru/cars/audi/s6/s6_c4/neman98/
Автозапчасти по оптовым ценам.
Довольно долго метался между тойотой mr-2, Кайманом S пару лет Б/У, Камаро и Мустангом 2.3l. Осознанное решение по соотношению фана и беспроблемности пару лет. Не жалею абсолютно, как показатель - уже полгода каждый день на машину оглядываюсь оставляя на парковке и купил керхер чтобы самому мыть))garagman писал(а):Первое что приходит на ум,нахрен ты его купил
Внезапно нашёлся файл американских калибровок на этот мотор (275 лс против 238).
Сравниваю отличия, добавляю немного сверх этих отличий. Пока разобрался с картами Torque management: таблицы макс допустимого момента на моторе (на русской прошивке ожиаемом были меньшие значения). В т.ч. при нажатом тормозе (для ланча видимо).
Непонятки с таблицей крутящего момента при Овербусте. На американской мЕньшие значения были на 10-30 ньютонов. Возможно потому, что изначально лимиты выше. Пока немного повысил от русского уровня +10-30 (на фото).
В разделе "метод трэкшн-контроля" русское значение 600нм против американских 500нм, тоже странно. И пока непонятно на что влияет.
Powerhop - вероятно контроль "подпрыгивания" колёс при пробуксовке, непонятная хрень) Есть мнения что это? Disable на обоих прошивках стоит.
oil starvation - enable. Предотвращение масляного голодания по описанию. Есть идеи как это реализуется? интересно просто.
В разделе Кр.момент по запросу водителя: карты не отличаются, пока оставляю как есть ибо в непонятных величинах отображаются зависимости от позиции акселератора и оборотов. Курить американские форумы придется плотно.
Сравниваю отличия, добавляю немного сверх этих отличий. Пока разобрался с картами Torque management: таблицы макс допустимого момента на моторе (на русской прошивке ожиаемом были меньшие значения). В т.ч. при нажатом тормозе (для ланча видимо).
Непонятки с таблицей крутящего момента при Овербусте. На американской мЕньшие значения были на 10-30 ньютонов. Возможно потому, что изначально лимиты выше. Пока немного повысил от русского уровня +10-30 (на фото).
В разделе "метод трэкшн-контроля" русское значение 600нм против американских 500нм, тоже странно. И пока непонятно на что влияет.
Powerhop - вероятно контроль "подпрыгивания" колёс при пробуксовке, непонятная хрень) Есть мнения что это? Disable на обоих прошивках стоит.
oil starvation - enable. Предотвращение масляного голодания по описанию. Есть идеи как это реализуется? интересно просто.
В разделе Кр.момент по запросу водителя: карты не отличаются, пока оставляю как есть ибо в непонятных величинах отображаются зависимости от позиции акселератора и оборотов. Курить американские форумы придется плотно.
- Вложения
-
Раздел SC/TC Boost Control
Кучка таблиц со значениями Gain от Desired pressure ratio (желаемого коэффициента наддува).
Нет отличий между русской и американской по всех таблицах. Proportional Gain, Integral Gain, Derivative Gain, Desired Boost P.I.D. Был бы признателен если кто то на пальцах объяснит для чего эти таблицы. Пока без изменений оставляю.
Единственное отличие в таблице Turbocharger Knock Airmass . По описанию это "ограничение максимальное значения потока воздуха для защиты от детонации в зависимости от обротов и ретардов зажигания". На принтскрине в таблице отличия выведены, т.е. в русской прошивке бОльшее значение на оборотах 6900 (по сути то они и не используется ибо бестолку всё равно.) Вопрос - имеет ли смысл изменить в этой таблице значения в эффективной зоне оборотов с 4 до 6500 скажем?
Правильно я понимаю, что это таблица ,по которой мозг отслеживает и ограничивает расход воздуха когда мотор уже начал звенеть?
Можно задать величину потерь давления на кулере и на воздушной фильтре. Ожидаемо одинаковые. Из интересных подробностей: потери на кулере заданы в 2 с небольшим раза больше чем на фильтре.
Когда нулевик поставлю и (если кулер поменяю) - эти значения подправлю, пока так оставляю
Кучка таблиц со значениями Gain от Desired pressure ratio (желаемого коэффициента наддува).
Нет отличий между русской и американской по всех таблицах. Proportional Gain, Integral Gain, Derivative Gain, Desired Boost P.I.D. Был бы признателен если кто то на пальцах объяснит для чего эти таблицы. Пока без изменений оставляю.
Единственное отличие в таблице Turbocharger Knock Airmass . По описанию это "ограничение максимальное значения потока воздуха для защиты от детонации в зависимости от обротов и ретардов зажигания". На принтскрине в таблице отличия выведены, т.е. в русской прошивке бОльшее значение на оборотах 6900 (по сути то они и не используется ибо бестолку всё равно.) Вопрос - имеет ли смысл изменить в этой таблице значения в эффективной зоне оборотов с 4 до 6500 скажем?
Правильно я понимаю, что это таблица ,по которой мозг отслеживает и ограничивает расход воздуха когда мотор уже начал звенеть?
Можно задать величину потерь давления на кулере и на воздушной фильтре. Ожидаемо одинаковые. Из интересных подробностей: потери на кулере заданы в 2 с небольшим раза больше чем на фильтре.
Когда нулевик поставлю и (если кулер поменяю) - эти значения подправлю, пока так оставляю
- Вложения
-
Раздел "Модель крутящего момента".
Дооохрена таблиц и калибровок, но ни в одной нет отличий. Пока нет понимания что и как там трогать. Зависимости градусов доворотов впускного распредвала от оборотов в разделах "по давлению", по расходу воздуха и т.д. и т.п. в виде больших массивов.
А вот на выпускной одна таблица всего, Крутануть?)
Дооохрена таблиц и калибровок, но ни в одной нет отличий. Пока нет понимания что и как там трогать. Зависимости градусов доворотов впускного распредвала от оборотов в разделах "по давлению", по расходу воздуха и т.д. и т.п. в виде больших массивов.
А вот на выпускной одна таблица всего, Крутануть?)
- Вложения
-
Это сложнее гораздо (особенно если сам никогда не делал и ближайшие компетентные специалисты в 400 км), затратнее по определению. И результат совершенно неочевидно, что будет ощутимо лучше.toluk писал(а):почему не запаралелить нормальный понятный эбу и настроить им? поедет на порядок лучше чем на матмодельных с кучей коэффициентов и условий..
Пока на базе американских калибровок получил 0-100 5.5с вместо 6.1 - уже не каждой "Октавии на стейдж 2" проиграю)))
Это с катализатором и затычным впуском. Стабильные низкие 5 меня в итоге устроят, а если появится возможность unlock-а коробки (уменьшается скорость переключений и ланч можно оптимизировать) - ещё пара десяток скинется. Пока только физически со вскрытием блока управления делается в штатах.