Van Helsing писал(а):Со встроенным гейтов получаются слишком массивные горячки и это сильно осложняет компоновку в подкапотном, это одна из причин успеха Тиаловских горячек -компактность+вес+хорошие характеристики+качество изготовления.
Второй момент, сечение встроенного гейта никогда не сможет достичь аналогичного (44,50,60 мм.) у выносного и отстроить турбину с большой производительностью на низком наддуве будет проблематично.
Третий момент -вакуумный привод встроенного гейта менее практичен и уступает в надежности выносному гейту.
Четвертый и самый главный момент -сечение встроенного гейте -дополнительный очаг термических напряжений в горячей части турбины, отсюда в таких горячках чаще возникают трещины даже на стоковых турбинах (конечно в них горячки чугунные, но и нагрузки в стоке меньше, чем в тюнинговых моторах в 500+), что уж говорить о тюнинге (нержа тоже не панацея и она не идеальна).
Поэтому если появится горячка с V-бандом на входе у EFR это будет лучшим решением и ответом Тиалу.
У Treadstone performancs (TP) в фейсбуке есть фото таких горячек, но на сайте пока они не представлены.
Большой вопрос так же возникает чем обусловлен малый выбор a/r горячек на одном фланце у гарета их как минимум по паре для каждой турбины на Т3 фланце и по паре-тройке на тиаловской горячке так же для каждой турбины.
У EFR по части валов и компрессорных колес а так же самих корпусов картриджей инноваций гораздо больше, чем у гарета и конкурентов, но с горячками реальный косяк (очень скудный выбор).
Если ТР наладит выпуск и увеличит ассортимент горячек для турбин EFR это сильно увеличит выбор и следовательно спрос на EFR.
Рассмотрим преимущества встроенного вейстгейта на EFR:
- вейстгейт покрывает возможности турбины для любого двигателя до 3000 оборотов - 42 мм для EFR7064
- вейстгейт находится под ~45 градусов ко входу и выходу (в отличие от прежних компоновок со втроенными вейстгейтами)
- специально спроектированный канале с хорошей аэродинамикой и конусностью сопла, обеспечивающей максимальную эффективность
- один вход, один выход, на выходе единый круглый V-band
- более быстрая реакция на закрытие вейстгейта
- более точный контроль скорости крыльчатки через датчик скорости и буст контроллер (есть модели специально для EFR)
Близко расположенный вейстгейт с плавными каналами будет более эффективен, чем выносной под 90 градусов к коллектору. На коллекторах ауди он расположен сравнительно далеко относительно турбины. Далее 90 градусов к коллектору, а потом 90 градусов в самом вейстгейте - итого 180 градусов чистого сопротивление. Лишний объём - это лишний лаг. Выхлопным газам не нужно менять направление движения после закрытия встроенного вейстгейта, как с выносным.
Касаемо диаметра 44-50-60 мм - это хорошо, конечно, да только совершенно не нужно. Ни одному мотору до 4.0 не будет нужен диаметр выхлоп 60 мм на оборотах до 3000, тем более он не нужен 2.2, которому 42 мм на таких оборотах за глаза.
Титановая крыльчатка привнесла свою плоскость забот. Уже нет проблемы турбо-лага - есть проблема избытка скорости вращения.
Это и есть скользких момент использования маленьких турбин типа EFR6758 на моторах 2.0-2.2л. Их BW не рекомендует устанавливать без буст-контроллера или мозга (желательно) с поддержкой датчика скорости. А встроенный вейстгейт и прочее - как раз оптимизированны для быстрого контроля скорости вращения.
По горячкам с EFR всё просто, например, горячки которые сейчас выйдут для EFR7163 будут так же адаптированы и под EFR6258.
Действительная проблема - это когда хочется a/r 1.05, а Т4 не канает. В остальных случаях скорее всего спул и диапазон работы будет выше, чем ты ожидаешь.
Первую EFR - EFR7064, без WG, 1.05 A/R - я привёз в 2011 году (тогда были очереди годами, но мне удалось достать турбину из предсерийной партии) на Nissan Skyline для соревнований по дрифтингу, с мотором RB26DETT.
RB26DETT - самый крутой из заводских моторов на скайлайн - 2,6 л - 86 х 73 мм - две турбины гаррет a/r 0.53 с керамическими горячками. Стояло до этого много разных пар турбин, но в итоге оставили самые поздние заводские турбины, потому что у них был лучше спул.
Так вот после установки EFR7064 с длинным коллектором Full-Race она раздувалась с 2000 об/мин, буст с 2500 об/мин. И это самый большой A/R. Следующие 2 года турбина жила и живёт в оборотах в районе 8000-9000. Перед сезоном 2013 снимали мотор - пока износа не видно, люфтов нет.
Это всё к тому, что у BW оптимизированный профиль горячей крыльчатки.
На более бюджетной серии AirWerks есть турбины с одинаковыми корпусами, но разными горячими крыльчаткам - именно угол атаки и её форма меняет хар-ки турбины с низовой на верховую. Идея EFR - если кажется, что турбина слишком маленькая, поставьте побольше.
Однако сам BW намекает, что их опыты в установке EFR говорят, что EFR7064 будет чуть больше, чем идеально для 2.2 л в диапазоне 400-550 л.с. Поэтому они выпускают EFR7163 с гражданскими алюминиевыми картриджами.
p.s.
Основным потребителем EFR являются гоночные команды - не Full-Race, а настоящие гоночные команды GT2/LMP2. У них давно и алюминиевые картриджи, и прочее. Ориентируется BW в первую очередь на интересы профессиональных гоночных команд, проводя тесты и отрабатывая технологии, ведь именно для них по сути была сделана эта серия турбин, где требуется наилучшее решение с максимальной эффективностью, надёжностью и выгодой в габаритах и весе. Это особенно касается эффективности встроенных вейстгейтов. Но пока BW вынужден бодаться с недоверием среди гражданских тюнеров.
Поэтому для новой EFR7163 в первых рядах выйдет корпус 0.83 V-band. И этой осенью его можно будет достать.
(с) Patriot
