про управляемость эски ....

[dimo61]

в описании форда -куга есть объяснение влияние "центра крена" на поворачиваемость ...http://www.autoreview.ru/archive/2008/09/kuga/...

Вам с креном или без?

Центром крена называется условная точка, вокруг которой происходят поперечные наклоны. Определяется центр крена так (на упрощенном примере двухрычажной подвески). Продлеваем до пересечения линии нижнего и верхнего рычагов, например, левого колеса. Затем из этой точки проводим прямую к нижней части (к центру пятна контакта) того же левого колеса. Теперь проделываем такую же операцию и с правым колесом. Точка пересечения последних прямых (тех, что идут к пятнам контакта шин с дорогой) и будет центром крена. В «статике» достаточно проделать эту операцию только с одним колесом: центром крена будет точка пересечения прямой от пятна контакта с вертикальной осью автомобиля. Есть и такое понятие, как ось крена — это прямая, соединяющая центры крена передней и задней подвесок. Но надо иметь в виду, что и центры кренов, и, соответственно, ось кренов могут менять свое положение относительно автомобиля в зависимости от условий движения (загрузки левых и правых колес).
Практически всегда центр крена находится ниже центра масс. Но чем центр крена выше, тем меньше плечо действующей на кузов центробежной силы относительно центра крена — и тем меньше собственно крен. Теоретически, независимая подвеска позволяет поместить центр крена в любую точку, в том числе и совместить его с центром масс. В этом случае (для упрощения допускаем, что в поперечной плоскости центры крена передней и задней подвесок совпадают) автомобиль вообще не будет крениться в повороте. А если центр крена окажется выше центра масс, то в повороте автомобиль и вовсе начнет вести себя как велосипед или мотоцикл — не крениться, а «открениваться»! Но соблазн пойти по пути повышения центра крена сопряжен с целым рядом «побочных эффектов», способных принести даже больше вреда управляемости и устойчивости, чем сами крены.

Один из таких эффектов — подъем автомобиля в повороте. Ведь поперечная сила трения в пятне контакта шины с дорогой (она и удерживает автомобиль на вираже) передается на кузов через рычаги, и вектор передаваемой на кузов силы будет тем больше направлен вверх, чем выше центр крена. То есть с повышением центра крена уменьшается «полезная» горизонтальная составляющая этой силы, толкающая автомобиль в поворот, но при этом растет «паразитная» вертикальная компонента. Другими словами, часть потенциала шины расходуется впустую — не на то, чтобы «заправить» автомобиль в поворот, а чтобы приподнять его. Ситуация усугубляется тем, что при подъеме кузова уменьшается запас хода отбоя подвески: случись в повороте ямка — и колесо не «оближет» ее, а повиснет в воздухе. Кроме того, при большом ходе отбоя неизбежно происходит отклонение углов установки колес от оптимальных значений, а это — еще один удар по управляемости и устойчивости.

В итоге мы вновь сталкиваемся с тем, что в конструировании автомобиля нет бескомпромиссных решений: выигрываешь в одном — проигрываешь в чем-то другом. Так что вопрос — в балансе, в чувстве меры.


исходя из этого ,напрашивается простое решение....если мы опустим предний подрамник (а может и задний?) относительно лонжеронов на 15-20 мм через проставки ,тем самым понизим центр крена у увеличим силу "заправляющую " машину в поворот....

фактический же крен машины по прежнему может регулироваться пружинами,стабами,аммо...
кто что думает ?