dimo61 » Чт янв 27, 2011 6:45 pm
"Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:
Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали."(С)
"Самые хорошие полиуретановые сайлент блоки - со втулками внутри из пластика с очень низким коэф. трения, но думаю серийно их никто не делает."...из капролона можно попробывать ,между стальной и полиуретаном
"Я не понял, настраиваются ли стабы, но если нет, то самый простой - быстрый способ, что то менять - высотой. Если ползет морда на входе - я бы поднял заднюю ось на 10мм, к примеру. А в следующей сессии вернул бы зад на место и опустил бы морду на 10мм. Посмотрел бы на результаты и доклад пилота. И тот и другой способ меняют баланс машины в сторону избыточной поворачиваемости но по разному - первый повышает сопротивление крену на задней оси, второй снижает сопротивление крену на передней оси.
Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ - позволит начать в этом разбираться. Если на заниженной на 10мм морде - андерстир не уменьшился, а наоборот усилился - это может означать, что морда слишком мягкая к крену и внешнее переднее колесо теряет слишком много развала на входе и mid corner."
"Другими словами более жесткая передняя ось будет испытывать больше перераспределения веса, чем более мягкая задняя и наоборот. Жесткость оси зависит от жесткости пружин, стабилизаторов, амортизаторов и их коэффициента перемещения по отношению к перемещению колеса, относительно шасси. Кроме того, величина сопротивления крену зависит от геометрии подвески, но, как правило, в меньшей степени и позднее, как и обещали, мы расскажем об этом подробнее.
Таким образом, ось, на которой процент перераспределения веса выше, будет обладать меньшим запасом сцепления. При достижении предела в повороте эта ось заскользит раньше, определяя характеристики управляемости. Важно понимать, что именно та ось, которая обладает наименьшим запасом сцепления с дорогой, будет лимитировать максимальную величину бокового ускорения. Неважно, какой запас сцепления остался на задней оси, если передняя его исчерпала и скользит наружу - автомобиль больше не может поддерживать заданный пилотом радиус поворота. Таким образом, становится ясно - наиболее важным является не общий запас сцепления с дорогой, а его баланс между передней и задней осями."
"Я думаю (но это предположение/спекуляция) что хотя жесткость передней оси и увеличилась и это дает ощущение, что баланс сместился в сторону US, но уменьшение крена на входе, уменьшает потерю развала на внешнем колесе, что улучшает держак на морде.
Что такое стабилизатор? Это торсион/пружина которая связывает левое/правое колесо и сопротивляется/работает, если колеса движутся в разных направлениях, относительно шасси (крен) или в одном направлении, но на разное расстояние. В принципе, чем жестче стабы, тем менее независимой становится подвеска.
Вообще идеальное соотношение сопротивления крену между пружинами и стабами, надо искать на тестах для конкретного авто/пилота/трассы. С задним стабом вообще аккуратно надо, так как он дополнительно "разгружает" заднее внутреннее к повороту колесо.
При движении по дуге, если поворачиваемость за счет стабов сместилась в сторону недостаточной, то увеличение держака может и не быть, так как общий уровень сцепления, всегда ограничен осью с наименьшим уровнем сцепления.
Не забывайте (говорим про одну переднюю ось) - это палка о двух концах - меньше крен -> меньше потеря развала -> лучше держак. Но, в тоже время - жестче стаб -> больше перераспределение веса на этой оси - > меньше держак на этой оси. Что получится в итоге - надо рассчитывать/тестировать на конкретной машине, с учетом всех остальных факторов."
"В автоспорте настройки делятся на сухие и дождевые. В чём их отличия?
Спасибо
Основная разница в том, что на скользком покрытии (дождь), машина не будет генерировать такие высокие продольные и боковые ускорения как посуху. Соответственно нет необходимости в столь жёстких прижинах/стабилизаторах, чтобы поддерживать динамическое перемещение шасси в желаемых границах.
Баланс тормозного усилия перемещается назад (хотя интуитивно это кажется контр продуктивным), по той же причине - не будет такого же как посуху продольного ускорения -> не будет такого перерспределения массы на переднюю ось, соответственно передние колеса не смогут поддерживать "сухой" процент тормозного усилия. В то-же время вертикальная нагрузка на задней оси будет больше и они смогут поддерживать больший процент.
На скользком покрытии мы больше заинтересованы в механическом сцеплении (т.к. явление "molecular bonding"/приклеивание [см. в начале этой теме, где я писал о шинах] почти исчезает). Соответственно более мягкие пружины/стабилизаторы помогут в этом без сопутствующих проблем с излишним перемещением шасси/подвески (причина - см. выше)
С точки зрения пилота мы заинтересованы в замедлении скорости реакций машины. Дело в том, что в отличие от снега/льда где "держака" просто нет, причем более менее одинаково везде, в дождь уровень сцепления везде разный, так как толщина водяной пленки неоднородна и меняется очень резко. Более мягкая подвеска так-же помогает с этим.
Вообще по дождю (это обобщение) машина часто сначала склонна к недостаточной с резким переходом к избыточной поворачиваемости. Как правило это происходит потому, что на прямой передние шины "сушат" трассу для задних. Машина сначала не хочет начинать поворачивать, но когда все таки повернет то уровень сцепления задней оси (которая уходит с подсушенной передними шинами дорожки) падает, что для пилота чувствуется как резкий переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости.
Для формул и лемановских прототипов (машины с крайне низким клиренсом и высокой прижимной силой), характерно увеличение дорожного просвета для дождевых настроек. Из - за того, что более мягкая подвеска с ростом скорости и аэро давления не сможет поддержать статический клиренс (ride height), кроме того из за пленки воды на трассе, реальный клиренс под днищем уменьшится (для этих машин изменение клиренса на 1мм уже очень ощутимо), а граунд эффект увеличивается с уменьшением клиренса, но до определенного предела, после которого (хотя физически зазор еще остается) поток под днищем "схлопывается" и останавливается, почти полностью "отключая" днище из работы (на Ф1 это от 40 до 50% всей прижимной силы). В случае реальных луж на трассе машина с "сухим", слишком низким клиренсом может просто всплыть на луже - не колесами, а днищем, как лодка
Общий баланс управляемости смещается в сторону более безопасной недостаточной поворачиваемости, т.к. приоритетом становится просто удержать машину на трассе. Правда тут важно не переборщить. Большее значение имеет возможность передать мощность асфальту, т.е. возможность эффективно разгоняться из поворотов.
С точки зрения пилотажа, на мокрой трассе траектория меняется по приоритету "едем там где суше", вообще желательно (образно говоря) поделить трассу на множество прямых отрезков. Кроме того, если есть реальные лужи, то траекторию надо изменить так, чтобы проезжать их с прямым рулем. Плавность и мягкость работы с педалями и рулем становиться еще более важной. Например, если набирать давление на педаль тормоза так же быстро как посуху, то передние колеса заблокируются т.к. машина не успеет загрузить переднюю ось.
Следует очень аккуратно наезжать на окрашенные паребрики, даже на подсыхающей трассе - вода на них остается гораздо дольше чем на асфальте. По этой же причине сухая траектория где накатано много резины (особенно на торможении) может иметь худшее сцепление, по той же причине."
"Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:
Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали."(С)
"Самые хорошие полиуретановые сайлент блоки - со втулками внутри из пластика с очень низким коэф. трения, но думаю серийно их никто не делает."...[b]из капролона можно попробывать ,между стальной и полиуретаном[/b]
"Я не понял, настраиваются ли стабы, но если нет, то самый простой - быстрый способ, что то менять - высотой. Если ползет морда на входе - я бы поднял заднюю ось на 10мм, к примеру. А в следующей сессии вернул бы зад на место и опустил бы морду на 10мм. Посмотрел бы на результаты и доклад пилота. И тот и другой способ меняют баланс машины в сторону избыточной поворачиваемости но по разному - первый повышает сопротивление крену на задней оси, второй снижает сопротивление крену на передней оси.
Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ - позволит начать в этом разбираться. Если на заниженной на 10мм морде - андерстир не уменьшился, а наоборот усилился - это может означать, что морда слишком мягкая к крену и внешнее переднее колесо теряет слишком много развала на входе и mid corner."
"Другими словами более жесткая передняя ось будет испытывать больше перераспределения веса, чем более мягкая задняя и наоборот. Жесткость оси зависит от жесткости пружин, стабилизаторов, амортизаторов и их коэффициента перемещения по отношению к перемещению колеса, относительно шасси. Кроме того, величина сопротивления крену зависит от геометрии подвески, но, как правило, в меньшей степени и позднее, как и обещали, мы расскажем об этом подробнее.
Таким образом, ось, на которой процент перераспределения веса выше, будет обладать меньшим запасом сцепления. При достижении предела в повороте эта ось заскользит раньше, определяя характеристики управляемости. Важно понимать, что именно та ось, которая обладает наименьшим запасом сцепления с дорогой, будет лимитировать максимальную величину бокового ускорения. Неважно, какой запас сцепления остался на задней оси, если передняя его исчерпала и скользит наружу - автомобиль больше не может поддерживать заданный пилотом радиус поворота. Таким образом, становится ясно - наиболее важным является не общий запас сцепления с дорогой, а его баланс между передней и задней осями."
"Я думаю (но это предположение/спекуляция) что хотя жесткость передней оси и увеличилась и это дает ощущение, что баланс сместился в сторону US, но уменьшение крена на входе, уменьшает потерю развала на внешнем колесе, что улучшает держак на морде.
Что такое стабилизатор? Это торсион/пружина которая связывает левое/правое колесо и сопротивляется/работает, если колеса движутся в разных направлениях, относительно шасси (крен) или в одном направлении, но на разное расстояние. В принципе, чем жестче стабы, тем менее независимой становится подвеска.
Вообще идеальное соотношение сопротивления крену между пружинами и стабами, надо искать на тестах для конкретного авто/пилота/трассы. С задним стабом вообще аккуратно надо, так как он дополнительно "разгружает" заднее внутреннее к повороту колесо.
При движении по дуге, если поворачиваемость за счет стабов сместилась в сторону недостаточной, то увеличение держака может и не быть, так как общий уровень сцепления, всегда ограничен осью с наименьшим уровнем сцепления.
Не забывайте (говорим про одну переднюю ось) - это палка о двух концах - меньше крен -> меньше потеря развала -> лучше держак. Но, в тоже время - жестче стаб -> больше перераспределение веса на этой оси - > меньше держак на этой оси. Что получится в итоге - надо рассчитывать/тестировать на конкретной машине, с учетом всех остальных факторов."
"В автоспорте настройки делятся на сухие и дождевые. В чём их отличия?
Спасибо
Основная разница в том, что на скользком покрытии (дождь), машина не будет генерировать такие высокие продольные и боковые ускорения как посуху. Соответственно нет необходимости в столь жёстких прижинах/стабилизаторах, чтобы поддерживать динамическое перемещение шасси в желаемых границах.
Баланс тормозного усилия перемещается назад (хотя интуитивно это кажется контр продуктивным), по той же причине - не будет такого же как посуху продольного ускорения -> не будет такого перерспределения массы на переднюю ось, соответственно передние колеса не смогут поддерживать "сухой" процент тормозного усилия. В то-же время вертикальная нагрузка на задней оси будет больше и они смогут поддерживать больший процент.
На скользком покрытии мы больше заинтересованы в механическом сцеплении (т.к. явление "molecular bonding"/приклеивание [см. в начале этой теме, где я писал о шинах] почти исчезает). Соответственно более мягкие пружины/стабилизаторы помогут в этом без сопутствующих проблем с излишним перемещением шасси/подвески (причина - см. выше)
С точки зрения пилота мы заинтересованы в замедлении скорости реакций машины. Дело в том, что в отличие от снега/льда где "держака" просто нет, причем более менее одинаково везде, в дождь уровень сцепления везде разный, так как толщина водяной пленки неоднородна и меняется очень резко. Более мягкая подвеска так-же помогает с этим.
Вообще по дождю (это обобщение) машина часто сначала склонна к недостаточной с резким переходом к избыточной поворачиваемости. Как правило это происходит потому, что на прямой передние шины "сушат" трассу для задних. Машина сначала не хочет начинать поворачивать, но когда все таки повернет то уровень сцепления задней оси (которая уходит с подсушенной передними шинами дорожки) падает, что для пилота чувствуется как резкий переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости.
Для формул и лемановских прототипов (машины с крайне низким клиренсом и высокой прижимной силой), характерно увеличение дорожного просвета для дождевых настроек. Из - за того, что более мягкая подвеска с ростом скорости и аэро давления не сможет поддержать статический клиренс (ride height), кроме того из за пленки воды на трассе, реальный клиренс под днищем уменьшится (для этих машин изменение клиренса на 1мм уже очень ощутимо), а граунд эффект увеличивается с уменьшением клиренса, но до определенного предела, после которого (хотя физически зазор еще остается) поток под днищем "схлопывается" и останавливается, почти полностью "отключая" днище из работы (на Ф1 это от 40 до 50% всей прижимной силы). В случае реальных луж на трассе машина с "сухим", слишком низким клиренсом может просто всплыть на луже - не колесами, а днищем, как лодка
Общий баланс управляемости смещается в сторону более безопасной недостаточной поворачиваемости, т.к. приоритетом становится просто удержать машину на трассе. Правда тут важно не переборщить. Большее значение имеет возможность передать мощность асфальту, т.е. возможность эффективно разгоняться из поворотов.
С точки зрения пилотажа, на мокрой трассе траектория меняется по приоритету "едем там где суше", вообще желательно (образно говоря) поделить трассу на множество прямых отрезков. Кроме того, если есть реальные лужи, то траекторию надо изменить так, чтобы проезжать их с прямым рулем. Плавность и мягкость работы с педалями и рулем становиться еще более важной. Например, если набирать давление на педаль тормоза так же быстро как посуху, то передние колеса заблокируются т.к. машина не успеет загрузить переднюю ось.
Следует очень аккуратно наезжать на окрашенные паребрики, даже на подсыхающей трассе - вода на них остается гораздо дольше чем на асфальте. По этой же причине сухая траектория где накатано много резины (особенно на торможении) может иметь худшее сцепление, по той же причине."