Turbo Quattro

dimo61 писал(а):это наталкивает на мысль что в капоте нужны "жабры" для реального отвода тепла от коллектора с турбиной да и всего мотора....(но чтобы были и водоотводящие лотки под жабрами..)

Как мне представляется, поскольку локальный перегрев в рассматриваемом случае есть следствие выхода наружу внутреннего тепла деталей, открытость или закрытость капота (ну или наличие или отсутствие жабр) именно на сам такой локальный перегрев сильно повлиять не может. Количество внутреннего тепла особо горячих деталей от этого не изменится. Проблема не в общем количестве тепла под капотом, а в том, что отдельные (сравнительно небольшие) детали без циркуляции антифриза перегреваются до недопустимо высоких температур. Они и с полностью открытым капотом так же перегреваются (проверено тепловизором). Они перегреваются не потому, что под капотом жарко, а артому, что жар у них внутри.

Про жабры думал. Независимо от локальных перегревов, на горячих моторах типа aan летом вентиляции много не бывает. Но реализовать жабры правильно, с надёжным водоотводом, непросто. Плюс от жабр пострадает зимняя утеплённость моторного отсека. Успокоился тем, что снял заднюю резинку моторного отсека, обеспечив дополнительную щель в зоне между капотом и зоной водоотводного лотка лобового стекла.

Andrey_vrn писал(а):Даже через 10 мин отключая помпу, температура картриджа со стороны горячки заползает за 150гр, а сразу после выключения двигателя за 300. Большая горячка и чугунный коллектор имеют большую теплоёмкость и греют долго (особенно в жару). Опять же не образуются пузыри пара в системе.

это наталкивает на мысль что в капоте нужны "жабры" для реального отвода тепла от коллектора с турбиной да и всего мотора....(но чтобы были и водоотводящие лотки под жабрами..)

Andrey_vrn писал(а):...помпы хватает и потребляет она мало.

Чисто теоретически, помпе даже и не надо ничего особо охлаждать: ей достаточно просто не допускать чреватых вскипанием застоев ОЖ в наиболее горячих местах и уравнивать температуру во всей системе. А охладиться оно со временем и само охладится. Поэтому согласен с тем, что помпой вполне можно обойтись.

Dont_Knowler писал(а):Из общих соображений понятно, что если гонять жижу через не обдуваемый радиатор, то делать это придётся очень долго. Поэтому и придумано синхронное с помпой включение вентилятора, я так думаю.

Тоже думал про включение вентилятора, пока не реализовал. Но надо признать, помпы хватает и потребляет она мало.

Dont_Knowler писал(а):На тупые провокационные вопросы не отвечаю.

Обычно после поиска коленвала эти вопросы не кажутся такими тупыми и провокационными. Особенно в контексте 30летнего мотора и афтеркуллинга

Скиталец писал(а):А зачем летом давать нагрузку на 30 летний турбо мотор?
Нет денег на метро? Троллейбус?
Если нет, то обычно люди ищут деньги на коленвал.

На тупые провокационные вопросы не отвечаю.

Andrey_vrn писал(а):...правда только помпа работает, но этого достаточно. Было выяснено, что помпа должна работать не менее 15 минут. ...

Из общих соображений понятно, что если гонять жижу через не обдуваемый радиатор, то делать это придётся очень долго. Поэтому и придумано синхронное с помпой включение вентилятора, я так думаю.

А зачем летом давать нагрузку на 30 летний турбо мотор?
Нет денег на метро? Троллейбус?
Если нет, то обычно люди ищут деньги на коленвал.

У меня в стоке в а4 нет подобной системы. Сделал сам, правда только помпа работает, но этого достаточно. Было выяснено, что помпа должна работать не менее 15 минут. Теория такова, температура картриджа не должна превышать 100 градусов(что бы не коксовалось масло на кольцах с горячей стороны и подшипнике), после выключения двигателя. Даже через 10 мин отключая помпу, температура картриджа со стороны горячки заползает за 150гр, а сразу после выключения двигателя за 300. Большая горячка и чугунный коллектор имеют большую теплоёмкость и греют долго (особенно в жару). Опять же не образуются пузыри пара в системе. На порше кстати так же тосол циркулирует около 10 мин после выключения двигателя.

Slesr писал(а):Может и датчик.

Теперь уже и не понять толком, потому как всё заработало :-)

Dont_Knowler писал(а):Какой моторчик? Электропомпы?
Во-первых, помпа новая (2 года ей).
Во-вторых, помпа рабочая (разбираясь с афтеркулингом в этом году, я подавал на неё напругу напрямую - она доказала, что рабочая, НО афтеркулинг после этого не заработал).
​В- третьих, даже если бы это у меня помпа подвисала - карлсон-то всё равно должен был бы включаться, разве нет? А он не включался.

Давеча дербанил проводку от ааn там вроде не каких хитростей.всё просто и надёжно. Всмысле проверить эту систему просто и не долго. Может и датчик.

Ren_a писал(а):Спасибо за инфо. Вижу, что включать принудительно помпу это правильно. Странно что немцы ждали начала перегрева.

Я тоже так думаю. У меня на не-турбированном Мерсе аналогичная электропомпа всегда молотит - и при работе двигла, и 5 минут после. Вообще независимо от температур.

Ren_a писал(а): Я ещё припоминаю, что у меня ещё глючило реле. Я его пропаивал и после этого заработало. Рекомендую осмотреть на предмет трещин в пайках. Схема капризная и сложная

Спасибо, учту. В реле не лазил: руководствуюсь принципом не чинить то, что пока работает :-) У меня, думаю, дело не в реле: при перемыкании датчика афтеркулинг работал как миленький.

Slesr писал(а):Скорее моторчик чем-то тюкнул слегка.

Какой моторчик? Электропомпы?
Во-первых, помпа новая (2 года ей).
Во-вторых, помпа рабочая (разбираясь с афтеркулингом в этом году, я подавал на неё напругу напрямую - она доказала, что рабочая, НО афтеркулинг после этого не заработал).
​В- третьих, даже если бы это у меня помпа подвисала - карлсон-то всё равно должен был бы включаться, разве нет? А он не включался.

Скорее моторчик чем-то тюкнул слегка ,дальше он пошёл работать. Так часто ремонтирую подобное.

Спасибо за инфо. Вижу, что включать принудительно помпу это правильно. Странно что немцы ждали начала перегрева. Я ещё припоминаю, что у меня ещё глючило реле. Я его пропаивал и после этого заработало. Рекомендую осмотреть на предмет трещин в пайках. Схема капризная и сложная

115 градусов в районе термодатчика
Самое горячее место турбины

Если кому интересно, в итоге получилось занятное развитие событий.

Дождался по-возможности максимальной жары, проехал по пробкам, остановился, полез под капот с тепловизором.

Попутно установил, что самая горячая видимая сверху точка поверхности турбины у меня нагрета до 330 градусов Цельсия.

Далее понаблюдал через тепловизор, как на выключенном моторе (и при традиционно неработающем карлсоне) температура поверхности зоны двигателя вблизи моего нового двухконтактного датчика плавно растёт. Если я правильно понимаю, я наблюдал развитие того самого "теплового удара" в горячем остановленном двигателе, для защиты от которого и придумали афтеркулинг. Когда оная температура достигла 107 градусов, ранее ещё ни разу не врубавшийся (даже и с новым датчиком, даже и на жаре) карлсон вдруг заработал. И циркуляционная помпа заработала также. НО температура придатчиковой зоны при этом какое-то время продолжала расти дальше, и успела дорасти до 115 градусов, прежде чем непонятно почему вдруг начавший работать афтеркулинг переломил ситуацию и "погнал" эту температуру вниз.
(В процессе наблюдений я нащёлкал тепловизионных фоток, но не разобрался пока, как их в конфу постить.)

Таким образом, афтеркулинг у меня вдруг и волшебным образом заработал, испугавшись, видимо, тепловизора :-)

И с тех пор я уже совершил несколько поездок по жаре, после каждой из которых афтеркулинг у меня исправно включался. Я понятия не имею, что изменилось (ведь до плясок с тепловизором, с тем же новым датчиком, и в схожих прочих условиях жары и пробок, афтеркулинг у меня работать отказывался). Но факт есть факт: теперь всё работает.

Причём алгоритм у меня теперь следующий:
сразу после отключения двигателя на жаре карлсон не отключается, а ещё некоторое время продолжает "молотить".
Затем стихает.
А дальше, через некоторое время (не каждый раз, но частенько) карлсон с помпой оживают на некоторое время снова.

Вот такие чудеса на виражах. Единственное, что мне приходит в голову в качестве объяснения - это что у нового двухконтактного датчика были какие-то залипшие внутренние контакты, которые потом "разлипли", и датчик стал работать.

dimo61 писал(а):...


ещё раз,медленно...проанализируйте инфу : до тщательной мойки радиатора афтекулинг срабатывал всегда.....после мойки практически перестал....датчик тот же,реле тоже самое..что изменилось ?

Блин изменилась эффективность охлаждения и снизилась общая температура на несколько градусов. И да, датчик, срабатывавший на грани срабатывать перестал. У меня при покупке машины был подтекающий радиатор и он был заменён на новый behr. И да, датчик на 110С не срабатывал (ну не нагревается это место настолько). Но от этого крыльчатка турбины (и кожух по выхлопу) не перестала быть нагретой до 1000, 500 или сколько там градусов. Эта раскалённая железка обладает в момент остановки каким-то N джоулей тепла которые либо распределятся по всей турбине либо насос часть выгонит с теплоносителем.
Какой-то разговор слепого с глухим. Смысл системы не в том, чтобы было 90 вместо 100 градусов на датчике, смысл именно в циркуляции жидкости. Все говорят о турбо таймерах или рекомендуют гонять мотор на холостых перед остановкой. Так в машине уже есть готовое решение , только включите помпу на пять минут

Ren_a писал(а):Это все правильно и красиво, но есть ещё и временной фактор. Система охлаждения как конвейер переносит тепло от стенок цилиндров, ГБЦ и турбины наружу, и это происходит не мгновенно. Нужно время чтобы охлаждаемые поверхности передали тепло носителю, нужно время чтобы горячий носитель доехал до радиатора и т д. Заглушая двигатель мы останавливаем циркуляцию и локальные горячие участки отдают тепло только тому носителю, что есть в непосредственном контакте.

Вся эта затея с помпой и вентиляторами сделана чтобы не дать закипеть жидкости в местах сильной теплоотдачи."вся эта затея с помпой чтобы"(С) не давать маслу коксоваться на валу во втулках на "маленькой" термо-нагруженной турбине...есть же немало турбин без "водянки"..


Я думаю, той же турбине глубоко пофиг 90 там градусов или 100. А вот если в ней образуется пузырь пара, то это совсем другая температура и локальный перегрев.смотреть справочник по физике--коэффициенты теплопередачи разных материалов....думать....




Да, мыть радиатор высоким давлением кажется стремно, скорее всего погнутся все рёбра. Я пытался это делать на c3 и они гнулись на раз ....всё прекрасно моется и ничего не гнётся...при правильной организации процесса

...


ещё раз,медленно...проанализируйте инфу : до тщательной мойки радиатора афтекулинг срабатывал всегда.....после мойки практически перестал....датчик тот же,реле тоже самое..что изменилось ?

dimo61 писал(а):афтекулинг срабатывает,если система охлаждения не может сбросить в окружающую среду избыток "тепла" во время движения

Это все правильно и красиво, но есть ещё и временной фактор. Система охлаждения как конвейер переносит тепло от стенок цилиндров, ГБЦ и турбины наружу, и это происходит не мгновенно. Нужно время чтобы охлаждаемые поверхности передали тепло носителю, нужно время чтобы горячий носитель доехал до радиатора и т д. Заглушая двигатель мы останавливаем циркуляцию и локальные горячие участки отдают тепло только тому носителю, что есть в непосредственном
контакте. Вся эта затея с помпой и вентиляторами сделана чтобы не дать закипеть жидкости в местах сильной теплоотдачи. Я думаю, той же турбине глубоко пофиг 90 там градусов или 100. А вот если в ней образуется пузырь пара, то это совсем другая температура и локальный перегрев. Да, мыть радиатор высоким давлением кажется стремно, скорее всего погнутся все рёбра. Я пытался это делать на c3 и они гнулись на раз