Turbo Quattro

CompBoy писал(а):позавчера настраивал гтх 3076 . настройщику при мне званил томас . вчера оплатили седня в минске. это я про фцп шатуны. по цене сайта .

AudiQuattros писал(а):1) FCP практические нереально купить сейчас . Только если самому ехать или кто то едет туда
2) это I-образная форма Шатунов. Она самая крепкая. аналогов этим шатунам я не видел
3) на али , никто не запрещает покупать ))
4) эти шатуны. С того же самого завода. Где закупает их Томас fcp…
​

k-works писал(а):Сорри за долгий ответ.

Во-первых, я настаиваю на том, что кидать предъяву к шатунам, которые были куплены не у меня - это априори неправильно.
Во-вторых, по фотографии шатунов и мотора можно было бы увидеть характер повреждений, и скорее всего, определить причину наверняка, а не гадать.

Тело шатуна имеет достаточное сечение и при условии, что всё нормально с геометрией выдержит более чем 300 л.с. на шатун, тут скорее упирается всё в болты. Если же шатун не прямой, то его достаточно быстро загнёт, однако, виноват в этом скорее всего не завод-производитель, а многочисленные доставки и неаккуратное отношение к деталям, особенно, если шатуны доставлялись через EMS или местное почтовое отделение. Иначе говоря, я предполагаю, что шатуны были гнуты ещё до установки в мотор, но никто не удосужился проверить их геометрию. Если это так, то на верхнем огневом поясе поршней скорее тоже были бы риски.

Если вдруг шатун был бракованный и его смяло, то это тоже было бы видно по шатунам. Короче, без фото обсуждения - это попытка тыкнуть пальцем в небо. Все шатуны иногда бывают бракованными даже Carillo или Cosworth, разница только в частоте таких случаев.
Тот же H-образный профиль стал популярен благодаря тому, что Carillo заморачивался с контролем качества, а не потому, что H-образный профиль сильнее или тем более легче, чем I-образный. У H-образных шатунов есть одно достоинство - это то, что профиль их более "сильный" по бокам, и поэтому поршень меньше гуляет и раскачивается, если у него нет боковой поддержки юбки.

k-works писал(а): Кстати, рассматриваю вариант изготовления литых поршней, которые будут держать до 400-500 л.с. как замена дорогому оригиналу.
Благодаря тому, что на моторе есть масляная форсунка даже литые поршни будут жить долго и хорошо переживать наддув.

Kulibinw12 писал(а):Ну парни начиняли за здравие,,,,Дим когда думаеш заказывать?

RAS 20V писал(а):K-Works, а по этому сообщению какие комментарии? Я не придираюсь, а интересно услышать мнение...

Booster писал(а):Какие нахуй фото? ты что никогда не видел гнутых шатунов? ашикс40 турба, степень 8.1, эти шатуны не выдержали 2.4 избытка ...на втором выходе на буст мотору настала пизда ...

Van Helsing писал(а):Выносной гейт в правильных коллекторах ставят так же под 45, у турбосмарта даже схемы установок на сайте есть.
Ориентир на спорт это конечно хорошо, но спортивные команды это капля в море по сравнению с продажами гражданского тюнинга, и ориентацией на гражданского клиента.
Те же bulseyepower плотно заняли нишу в американском драг-рейсинге, хотя по сути это тот же airwerks, но они так же ориентированы на гражданский тюнинг.
Если не ошибаюсь у 7163 нет антисурге в компрессорном хаузинге как у всей серии В1, чем они это мотивируют?
Ориентировочная цена 7163 с V-band горячкой без гейта какова будет?
В 2014 F1 переходит на 1.6 турбо, не в курсе кто будет поставщиками турбин?

k-works писал(а):Рассмотрим преимущества встроенного вейстгейта на EFR:
- вейстгейт покрывает возможности турбины для любого двигателя до 3000 оборотов - 42 мм для EFR7064
- вейстгейт находится под ~45 градусов ко входу и выходу (в отличие от прежних компоновок со втроенными вейстгейтами)
- специально спроектированный канале с хорошей аэродинамикой и конусностью сопла, обеспечивающей максимальную эффективность
- один вход, один выход, на выходе единый круглый V-band
- более быстрая реакция на закрытие вейстгейта
- более точный контроль скорости крыльчатки через датчик скорости и буст контроллер (есть модели специально для EFR)

Близко расположенный вейстгейт с плавными каналами будет более эффективен, чем выносной под 90 градусов к коллектору. На коллекторах ауди он расположен сравнительно далеко относительно турбины. Далее 90 градусов к коллектору, а потом 90 градусов в самом вейстгейте - итого 180 градусов чистого сопротивление. Лишний объём - это лишний лаг. Выхлопным газам не нужно менять направление движения после закрытия встроенного вейстгейта, как с выносным.

Касаемо диаметра 44-50-60 мм - это хорошо, конечно, да только совершенно не нужно. Ни одному мотору до 4.0 не будет нужен диаметр выхлоп 60 мм на оборотах до 3000, тем более он не нужен 2.2, которому 42 мм на таких оборотах за глаза.

Титановая крыльчатка привнесла свою плоскость забот. Уже нет проблемы турбо-лага - есть проблема избытка скорости вращения.
Это и есть скользких момент использования маленьких турбин типа EFR6758 на моторах 2.0-2.2л. Их BW не рекомендует устанавливать без буст-контроллера или мозга (желательно) с поддержкой датчика скорости. А встроенный вейстгейт и прочее - как раз оптимизированны для быстрого контроля скорости вращения.

По горячкам с EFR всё просто, например, горячки которые сейчас выйдут для EFR7163 будут так же адаптированы и под EFR6258.
Действительная проблема - это когда хочется a/r 1.05, а Т4 не канает. В остальных случаях скорее всего спул и диапазон работы будет выше, чем ты ожидаешь.

Первую EFR - EFR7064, без WG, 1.05 A/R - я привёз в 2011 году (тогда были очереди годами, но мне удалось достать турбину из предсерийной партии) на Nissan Skyline для соревнований по дрифтингу, с мотором RB26DETT.
RB26DETT - самый крутой из заводских моторов на скайлайн - 2,6 л - 86 х 73 мм - две турбины гаррет a/r 0.53 с керамическими горячками. Стояло до этого много разных пар турбин, но в итоге оставили самые поздние заводские турбины, потому что у них был лучше спул.
Так вот после установки EFR7064 с длинным коллектором Full-Race она раздувалась с 2000 об/мин, буст с 2500 об/мин. И это самый большой A/R. Следующие 2 года турбина жила и живёт в оборотах в районе 8000-9000. Перед сезоном 2013 снимали мотор - пока износа не видно, люфтов нет.

Это всё к тому, что у BW оптимизированный профиль горячей крыльчатки.
На более бюджетной серии AirWerks есть турбины с одинаковыми корпусами, но разными горячими крыльчаткам - именно угол атаки и её форма меняет хар-ки турбины с низовой на верховую. Идея EFR - если кажется, что турбина слишком маленькая, поставьте побольше.
Однако сам BW намекает, что их опыты в установке EFR говорят, что EFR7064 будет чуть больше, чем идеально для 2.2 л в диапазоне 400-550 л.с. Поэтому они выпускают EFR7163 с гражданскими алюминиевыми картриджами.

p.s.
Основным потребителем EFR являются гоночные команды - не Full-Race, а настоящие гоночные команды GT2/LMP2. У них давно и алюминиевые картриджи, и прочее. Ориентируется BW в первую очередь на интересы профессиональных гоночных команд, проводя тесты и отрабатывая технологии, ведь именно для них по сути была сделана эта серия турбин, где требуется наилучшее решение с максимальной эффективностью, надёжностью и выгодой в габаритах и весе. Это особенно касается эффективности встроенных вейстгейтов. Но пока BW вынужден бодаться с недоверием среди гражданских тюнеров.

Поэтому для новой EFR7163 в первых рядах выйдет корпус 0.83 V-band. И этой осенью его можно будет достать.