Просмотр полной версии : Прокачаем Камаро?
Джентльмены, нужна "помощь клуба").
6-ое поколение, двигатель - опелевский 2.0турбо (LTG). 238 сил в стоке у нас (275 там), около 300 должен отдавать по опыту заморских товарищей.
Самый простой путь - скачать прошивку и отдать профессионалам, но: доступным железом (kess, cmd и т.п.) мозги не читаются, а конторе, которая в Москве эти машины чипует я не доверяю (человек обидчивый какой то, да и когда выводят ВКГ в атмосферу - это дно). В итоге заказал из сша программатор HP Tuners MPVI 2. Скачивает/заливает прошивку двигателя и коробки в своём формате, свой софт для редактирования (VCM Editor).
Ситуация, мягко говоря, несколько осложняется отсутствием у меня опыта, только общие представления о том, какие параметры надо менять и их взаимосвязи. Затея изначально несколько авантюрная конечно. Поэтому буду признателен за помощь, советы, рекомендации и критику. И кому просто интересен процесс - веллком
Доступные для редактирования параметры сгруппированы по разделам: общие, холостой ход, воздух, топливо, зажигание, модель крутящего момента, управление крутящим моментом, обороты, момент. Внутри каждого раздела наборы параметров в виде коэффициентов, абсолютных величин, графиков, переключателей.
63546
Начать планирую с простых вещей типа отключения контроля второй лямбды, температур включения вентиляторов и т.п. Конечная цель - относительно грамотно модифицировать прошивку до 300 л.с.
В процессе буду консультироваться, скрины выкладывать, советоваться.
p.s. Никогда не поздно будет плюнуть и заказать занедорого американцам готовый файл, но интересно самому разобраться)
Модификация №1.
Диапазон температур антифриза, при которых включается прогрев катализатора: по умолчанию от -12 до +56. Учитывая что после его удаления прогревать будет нечего стоит поставить заведомо недостижимые значения? Типа от -60 до -50
63547
Количество цилиндров не трогаем :) Объём цилиндра (пока) не трогаем. Теоретически с какой то целью может и пригодится наверное.
2. Зависимость холостых оборотов от температуры ОЖ и режима коробки.
63548
Наверное нет смысла менять что то. Масляный насос управляемый, от оборотов давление всё равно не зависит особо.
На вкладке режимов прогрева еще несколько более подробных таблиц зависимостей оборотов холостого хода от температур, режимов коробки, времени с момента запуска и т.п.
Есть соображения на этот счёт? Или нет смысла что то менять?
Имхо прокачивать камаро надо заменой мотора на в8.
Имхо прокачивать камаро надо заменой мотора на в8.
да, но не в нашей замечательной стране
С холостыми нет смысла заморачиваться, там по идее с завода все должно быть хорошо.
да, но не в нашей замечательной стране а что мешает в нашей стране заменить мотор? если не бюджетно то можно поставить рядную шестерку на 400-600 сил
а что мешает в нашей стране заменить мотор? если не бюджетно то можно поставить рядную шестерку на 400-600 сил
На первый взгляд как бы и ничего не мешает, а если начать вдаваться в детали - да ну его нафиг)
А ввозить - плюс 3 млн.р, из которых 2.5 по сути налоги.
garagman
01.08.2018, 11:31
Первое что приходит на ум,нахрен ты его купил
Первое что приходит на ум,нахрен ты его купил
Довольно долго метался между тойотой mr-2, Кайманом S пару лет Б/У, Камаро и Мустангом 2.3l. Осознанное решение по соотношению фана и беспроблемности пару лет. Не жалею абсолютно, как показатель - уже полгода каждый день на машину оглядываюсь оставляя на парковке и купил керхер чтобы самому мыть))
Внезапно нашёлся файл американских калибровок на этот мотор (275 лс против 238).
Сравниваю отличия, добавляю немного сверх этих отличий. Пока разобрался с картами Torque management: таблицы макс допустимого момента на моторе (на русской прошивке ожиаемом были меньшие значения). В т.ч. при нажатом тормозе (для ланча видимо).
Непонятки с таблицей крутящего момента при Овербусте. На американской мЕньшие значения были на 10-30 ньютонов. Возможно потому, что изначально лимиты выше. Пока немного повысил от русского уровня +10-30 (на фото). 63582
В разделе "метод трэкшн-контроля" русское значение 600нм против американских 500нм, тоже странно. И пока непонятно на что влияет.
Powerhop - вероятно контроль "подпрыгивания" колёс при пробуксовке, непонятная хрень) Есть мнения что это? Disable на обоих прошивках стоит.
oil starvation - enable. Предотвращение масляного голодания по описанию. Есть идеи как это реализуется? интересно просто.
В разделе Кр.момент по запросу водителя: карты не отличаются, пока оставляю как есть ибо в непонятных величинах отображаются зависимости от позиции акселератора и оборотов. Курить американские форумы придется плотно.
Раздел SC/TC Boost Control
Кучка таблиц со значениями Gain от Desired pressure ratio (желаемого коэффициента наддува).
Нет отличий между русской и американской по всех таблицах. Proportional Gain, Integral Gain, Derivative Gain, Desired Boost P.I.D. Был бы признателен если кто то на пальцах объяснит для чего эти таблицы. Пока без изменений оставляю.
Единственное отличие в таблице Turbocharger Knock Airmass 63583. По описанию это "ограничение максимальное значения потока воздуха для защиты от детонации в зависимости от обротов и ретардов зажигания". На принтскрине в таблице отличия выведены, т.е. в русской прошивке бОльшее значение на оборотах 6900 (по сути то они и не используется ибо бестолку всё равно.) Вопрос - имеет ли смысл изменить в этой таблице значения в эффективной зоне оборотов с 4 до 6500 скажем?
Правильно я понимаю, что это таблица ,по которой мозг отслеживает и ограничивает расход воздуха когда мотор уже начал звенеть?
Можно задать величину потерь давления на кулере и на воздушной фильтре. Ожидаемо одинаковые. Из интересных подробностей: потери на кулере заданы в 2 с небольшим раза больше чем на фильтре.
Когда нулевик поставлю и (если кулер поменяю) - эти значения подправлю, пока так оставляю
Boost limits.
Сюрприз блин) На американской - 200 кPa, на русской 240. Нелогично. Непонятно. Да хрен с ним)
Переставил на 260 (т.е. 1.6 избытка)
Таблица ограничения расхода воздуха в зависимости от температур на входе турбины, на выходе и дельты между ними. Не отличаются. Есть смысл править?
Таблица потерь крутящего момента от нагрузки на мотор со стороны компрессора кондиционера.
Менять видимо не стоит, интересный момент что величины отличаются. На нашем рынке судя по всему менее мощные кондиционеры.
Раздел "Модель крутящего момента".
Дооохрена таблиц и калибровок, но ни в одной нет отличий. Пока нет понимания что и как там трогать. Зависимости градусов доворотов впускного распредвала от оборотов в разделах "по давлению", по расходу воздуха и т.д. и т.п. в виде больших массивов.
А вот на выпускной одна таблица всего, 63584
Крутануть?)
Крути
Но то, что типа выиграешь прокруткой - если выиграешь - тут же откатит другими коррекциями
Нашёлся качественный проверенный файл калибровок stage1 на Кадиллак ATS (такой же мотор LTG), по обоим валам отличается очень сильно во всех таблицах. В совокупности с зажиганием, топливными и наддувом возьму пока эти калибровки за основу.
почему не запаралелить нормальный понятный эбу и настроить им? поедет на порядок лучше чем на матмодельных с кучей коэффициентов и условий..
почему не запаралелить нормальный понятный эбу и настроить им? поедет на порядок лучше чем на матмодельных с кучей коэффициентов и условий..
Это сложнее гораздо (особенно если сам никогда не делал и ближайшие компетентные специалисты в 400 км), затратнее по определению. И результат совершенно неочевидно, что будет ощутимо лучше.
Пока на базе американских калибровок получил 0-100 5.5с вместо 6.1 - уже не каждой "Октавии на стейдж 2" проиграю)))
Это с катализатором и затычным впуском. Стабильные низкие 5 меня в итоге устроят, а если появится возможность unlock-а коробки (уменьшается скорость переключений и ланч можно оптимизировать) - ещё пара десяток скинется. Пока только физически со вскрытием блока управления делается в штатах.
В карте зависимости опережения зажигания от оборотов и расхода воздуха на 4400 об почему то провал на 2 градуса и в нашей и в американской прошивке. Начиная со средних расходов и до упора. Интересно почему?
какой фактический угол в этой точке?
какой фактический угол в этой точке?
-2 -3 против 0 +3 на остальных высоких оборотах.
crazycheb
11.08.2018, 15:47
6.2 15 год. черный. с америки. здесь не езженный, нашего бенза не нюхавший. за 650 никому не нужен?
Промежуточные стабильные итоги на 4-ой генерации прошивки). Не дошёл до валов, остальные таблицы изменены так или иначе. Удалён катализатор.
Пока в мощностных режимах только логи снял, надо будет еще на одной передаче длительный разгон с холостых сделать
Обороты 4700 до 6400, вторая передача.
Расход воздуха немного растёт от 230 до 250 грамм.
Избыток при этом снижается с 1.65 до 1.5
Угол растёт с 1.5 до 4.5 (при нулевых ретардах).
AFR с 11.5 до 10.9
Давление в рейле с 200 до 230 бар
Дроссель не прикрывает, т.е. в целом всё очень даже неплохо.
Эмпирические 1.27 к расходу воздуха тут применимы? Тогда полка эффективной для разгона мощности получается 290-315 л.с.
А вот на третьей передаче следом за этой второй - уже всё хуже. Воздух 220гр +-2, избыток 1.65-1,35, угол 1.5-2.5, ретарды 1.5-1.0 (не знаю логгер как их считает, средние видимо). Не записалась температура впуска, видимо там причина и кроется. Около 27 жара была.
Базовые углы прописал на 2-3 градуса поменьше на мощностных режимах по сравнению со стоком, судя по поведению зажигания это правильно вполне? Есть еще несколько таблиц коррекции угла в зависимости от атмосферного давления, влажности и еще нескольких условий - их пока не трогал, т.к. непонятно куда крутить.
0-100 - 5.5 (старт с ланча 2100об со включенной противобуксовочной). Повторяемость результатов при этом идеальная. С отключенной электроникой можно несколько десятых отловить, но повторяемость будет хреновая.
Следующие измерения и сравнения по хорошему надо 0-200 делать чтобы разница от температуры впуска проявляться стала.
Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot