Просмотр полной версии : с 0-100
Вчера мерил за сколько наберед 100 км. Пробывал прогой (замер ускорения) для андроида пробывал раз 5 лучшие время я оху...л 5.4 правда задних сидений и запаски не было . Первый раз стартанул в отсечку на первой и жопа за юзила и то в 6.7 прыгнула . Это без кваттро старта . На пятый раз с бмв дильфином 535i 5.4 сс. Дружбан оху..л даже не успе тронуться ! Это на стоке и чуть чуть топливная карта поправлена.
МАШИНИСТ
18.09.2013, 07:57
А старт в отсечку, это разве это не кватро старт или я чот не понимаю?
Прога для андроида показывает погоду на луне.
Ну может и погоду ! А кваттро старт по моему с блокировкой :)
А кваттро старт по моему с блокировкой
:D :D
ахтунг ))))) кватростарт с блокировкой ))))))))) аххаха
кваттростарт это когда задним ходом с отсечки ))
Хоть кто то посвятил незнающих )))))
Со 2й передачи задним ходом джага джага !!! Только и може те стебаца может семечек закинуть !!!!:mad:
Fregat666
18.09.2013, 23:11
подгазовываешь примерно до 5 тысяч и резко , именно резко бросашь сцепу, вот тебе и кватростарт , если все получается норм и сцепа не буксует, то жопа идет юзом некоторое время )))
Алекс S6
18.09.2013, 23:12
подгазовываешь примерно до 5 тысяч и резко , именно резко бросашь сцепу, вот тебе и кватростарт , если все получается норм и сцепа не буксует, то жопа идет юзом некоторое время )))
...и если коробка не развалится...)))
Fregat666
18.09.2013, 23:14
с этим надо аккуратнее, особенно если первая передача на "узкой" шестерне
Вообще на легком кузове с кпп меньше проблем чем на 45-ом
Алекс S6
18.09.2013, 23:15
во во,пара таких стартов и первая захрипела,больше не стартую,коробок нету у нас больше
резко бросать не стоит, лучше попасть на сцепление, чем на кпп...
подгазовываешь примерно до 5 тысяч и резко , именно резко бросашь сцепу, вот тебе и кватростарт , если все получается норм и сцепа не буксует, то жопа идет юзом некоторое время )))
А разьве при этом блокировку включать не надо?
Надо ! Только сразу за коробасом ехать!
BlindHorse
19.09.2013, 14:03
Кваттростартов понаделал уже наверное за полторы сотни перевалило...и всё живое.
какая блокировка, она отключится на скрости в 35км, а при кваттро старте скорость сразу больше 30 показывает, и ничего на узкой шестерне не сыпится, сначала надо привода порвать, потом уже коробку убить(ИМХО). Я кваттровал чуть ли не каждый день на своей, ни привода, ни коробка не въебали, только магнитолу закреплять крепко надо, что бы не вылетала
Так смысл в том, что она не дает колесам прокручиваться, или не?
Почему тогда кватростарт называется?
Так смысл в том, что она не дает колесам прокручиваться, или не?
Почему тогда кватростарт называется?
потому что при старте ты срываешь все 4 колеса в букс, если не сорвал- то это гавностарт
ТОесть без блокировки ты срываешь все колеса в букс?)))Это как?))) Имхо только с блокировкой можно сорвать все 4 колеса в букс.
ТОесть без блокировки ты срываешь все колеса в букс?)))Это как?))) Имхо только с блокировкой можно сорвать все 4 колеса в букс.
0_0 как так то, если сопротивление у всех колёс одинаковое, почему они не должны крутится все???
Ну как, я хз...
Я пробывал без блокировки кидать сцепу - жопа начинает буксовать, морда поднимается.
С блокировкой - либо вообще букса нет, либо выстреливает очень не хило...
может я чо не так делаю, хз.
Если постоянный полный привод с фига в букс 4 колеса не могут срываться?
По идее во время кватростарта идет смещение и момент перебрасывается торсеном на заднюю ось так как она загружается на старте больше, но по идее если момент высоки(т е не сток мозг), то легко в букс идет. Много зависит от Шин, их ширины и покрытия дороги.
Ну как, я хз...
Я пробывал без блокировки кидать сцепу - жопа начинает буксовать, морда поднимается.
С блокировкой - либо вообще букса нет, либо выстреливает очень не хило...
может я чо не так делаю, хз.
я вообще впервые просто слышу про кваттростарт с блокировкой, она вроде как для других целей создана то)
я вообще впервые просто слышу про кваттростарт с блокировкой, она вроде как для других целей создана то)
А я 3 года думал, что кватро старт - старт с блокировкой
А я 3 года думал, что кватро старт - старт с блокировкой
)))))))))) бывает))))))
Тогда в итоге кватростарт это как?
Тупо бросаем сцепу без блокировки?
Жопа одна юзом идет)
Тогда в итоге кватростарт это как?
Тупо бросаем сцепу без блокировки?
Жопа одна юзом идет)
в дождик попробуй, если сток то держи обороты 4800-5000к, бросаешь сцепу и газ в пол
BlindHorse
19.09.2013, 16:58
Кто-то по дождику уже дрифтанул...заебись совет.
Понятно, что нихера не понятно)
В дождик я пробывал на ВВП, там писдец, жопа юлой срывается в стороны... поэтому и говорю что перед не буксует(
у меня перед буксовал , зимой явно чувствовалось и из под колес летело разное говно
Кто-то по дождику уже дрифтанул...заебись совет.
ахахаах) хоть кто то заметил))
на самом деле главное что бы дальше луж не было)
В дождик я пробывал на ВВП, там писдец, жопа юлой срывается в стороны... поэтому и говорю что перед не буксует(
Ден момент перекидывает на ту ось что загружается сильней, по этому на передке конечно крутит меньше, вот и не почувствовал особо..
Алекс S6
19.09.2013, 17:42
Кваттростартов понаделал уже наверное за полторы сотни перевалило...и всё живое.
ну значит моя коробка до меня была на подходе,и мои старты были последней каплей
Я сегодня кинул 7 мишков сухой смеси по30 кг. Ради интереса страртанул, колеса не провернулись а прыгнула как будто ей пенка заредили и по набору скорости почти не чувствоет груз
А если на Ы6 кватростартануть EDL отработает или нет?
На Ы4 блокировка вроде отключается на 25 км/ч.
MegaVolt33Rus
19.09.2013, 21:36
Вчера мерил за сколько наберед 100 км.
Ваг-комом попробуй замерить.
На Рс4 после 80, на с2 и Рс2 после 40, на предидущих на 25 (я про блокировку). Кватростарт это сазали выше. Коробульку убить сложно, сцепа да. Со 2й стартуй, если момента хватает.
А если повнимательнее на это посмотреть, то при разгрузке передней оси при старте и распределении усилий 30/70 перед всё равно буксует. Блокировка межосевая ни чего не даст. Остальное это просто размышления о хорошей погоде. Имхо.
На старте передняя ось в оприори не может загрузиться и буксует так как больше момента не может перекинуть чем 80/20, и буксует потому что подвеску нужно зажимать, занижать и закручивать в ноль, ставить пориоритан.
смысл в том что на сток подвеске когда ты стартуешь перед так разгружается, что еслиб чел стоял впереди то могбы сам на 30 см тачку вверх приподнять, на столько перед становится легким. И если зад хотябы зажать чтобы тач не приседал то поедет значительно подрее, так как на кватростарте зад и перед подбуксывают. Перед потому вто ось разгружается значительно, а зад потому что кватростарт и момента хватает, так как никто на стоке уже не ездит.
если считать то 280 сил примерно разделить на 4 то получится 70 сил на колесо.
если посчитать количество сил и момент на момент кватростарта с учетом переброса момента, получается: 280-20% = 112 сил н задние колеса и по 28 сил на передние.
берем любую заднеприводную с 225 силами и делаем моностарт с 5 тык оборотами, неужели все думаете что буксовать не будет...?
теперь давайте дальше рассуждать :)
Одна из статей где это обсуждается, ответ знатока:
Вопрос прозвучал так: От чего зависит динамика разгона автомобиля?
Ещё на разгон влияет плавность характеристики двигателя. Дело в том, что крутящий момент(и, соответственно, мощность) могут буть огромными, но лишь на маленьком промежутке, допустим, с 9500 об/мин до 10000 об/мин. Во всём остальном диапазоне оборотов - резкий спад. Такие двигателя имеют взрывную характеристику(не едет, не едет, а потом так полетит). Такой "недостаток" возникает на высокофорсированых моторах. Т.е. они "тянут" лишь в узком диапазоне оборотов. Управлять таким движком трудно. Для оптимального разгона всегда надо поддерживать обороты и точно переключать передачи.
Плавную характеристику имеют низкофорсированые моторы. Крутящий момент может быть максимальным и постоянным, но не очень большим на промежутке допустим с 2000 об/мин до 5000 об/мин. При этом на всём этом промежутке мощность плавно растёт. "Подрывов" нет. Такие моторы используются в тракторах, внедорожниках, грузовиках.
А вообще, крутящий момент позволяет хорошо трогаться с места, а мощность характеризует динамику разгона на большой скорости. Я понимаю так: машина с высокофорсированым двигателем быстрее разгонится до 200 км/ч, а с низкофорсированым, у которого большой крутящий момент, быстрее разгонится до 40 км/ч.
Как показывает практика, в асфальтовых гонках отдают предпочтение высокофорсированым моторам(F1, MotoGP, дрег - там двигателя не работают на оборотах ниже 10000)
Очень объективной характеристикой транспортного средства служит энерговооружённость - отношение мощности к массе. (1л.с. на 1кг рулит http://www.elite-games.ru/conference/images/smiles/super.gif)
ДЛЯ ТЕХ КТО ВСЕ ЕЩЕ СОМНЕВАЕТСЯ! :) Вано читай внимательно, тут уже все по научному!
Без обид :) :) :)
Крутящий момент и лошадиные силы . (http://www.drive2.ru/users/alex-2011/blog/288230376151994009/)Интересная познaвательная статья для любителей ездить на автомобилях с дизельным двигателем.
Лошадиные силы решают всё – такой вывод можно сделать, читая иные автомобильные издания, а также рекламные буклеты и техпаспорта. Так ли это? Зачем тогда в технических характеристиках указывают еще и крутящий момент?
Что определяют ньютон-метры? Что важнее – «лошади» или «ньютоны»?
ТЕОРИЯ
Для начала стоит разобраться с определениями. Вспоминаем школьный учебник физики. Крутящий момент
– это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена, Мкр = F х L. Сила измеряется в ньютонах, рычаг – в метрах. 1 Нм – крутящий момент, который создает сила в 1 Н, приложенная к концу рычага длиной 1 м.
В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Сила, рождаемая при сгорании топлива, действует на поршень, через который и создает крутящий момент. Выходит, что главная характеристика двигателя – величина крутящего момента на коленчатом валу. Понятно, что момент создается не постоянно, а только в период действия силы – то есть, только во время рабочего хода.
Разберемся теперь с мощностью. Все там же – в школьном пособии и про нее сказано предельно ясно. Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять – количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя. Чтобы нам было уже совсем просто, физики-математики напряглись и вывели наглядную формулу: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36).
Вроде бы с печкой все понятно. Попробуем от нее станцевать. На что влияет мощность, а на что – крутящий момент? Начнем с мощности. Мощность двигателя при движении автомобиля расходуется на преодоление различных сил сопротивления – это силы трения в трансмиссии и качения колес, силы аэродинамического сопротивления и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление автомобиль может преодолеть и большей скорости достичь. Повторимся, мощность мотора – величина не постоянная, а зависящая, прежде всего, от оборотов двигателя. Рядом со значениями максимальной мощности всегда указываются обороты, на которых она достигается. На других оборотах мощность иная – более низкая. Какая именно – можно узнать, взглянув на график внешних скоростных характеристик того или иного мотора. Важно другое – при разгоне двигатель не развивает оборотов максимальной мощности сразу (во всяком случае в обычных условиях). Машина стартует обычно с оборотов чуть выше холостого хода. Поэтому, чтобы мобилизовать весь «табун», мотору нужно время на раскрутку. Вот здесь-то и играет решающую роль крутящий момент. Именно от него зависит время достижения двигателем максимальной мощности, а значит и вожделенная динамика разгона. И получается, что забытые некоторыми ньютон-метры значат не меньше, чем хваленые лошадиные силы.
Противостояние «л.с. – Нм»
логично выливается в противостояние «бензин – дизель». Серийные бензиновые двигатели развивают не самый большой крутящий момент. К тому же максимального значения он достигает только на средних оборотах (обычно 3000-4000). Зато эти моторы могут раскручиваться до 7-8 тыс. об./мин., что позволяет им развивать довольно большую мощность. Ведь согласно приведенной выше формуле, мощность численно от оборотов зависит гораздо больше, чем от момента.
По этой же причине тихоходные дизели (развивают не более 5 000 об./мин.), обладая внушительным моментом, доступным практически с самых «низов», в максимальной мощности проигрывают бензиновым.
Однако мощность важна не только максимальная. Как уже было сказано, мощность, которую развивает двигатель на оборотах ниже предельных, как правило, так же далека от максимальной заявленной. Ключом к пониманию характера любого мотора являются кривые его характеристик: мощности и момента.
Приводим графики двух двигателей марки Mercedes-Benz. Один – объемом 1,8 л, дизельный (с турбонаддувом). Другой – двухлитровый бензиновый. Заявленные мощности – 109 л.с. и 136 л.с. соответственно. Моменты – 250 и 185 Нм. Мы сравнили мощность этих моторов во всем диапазоне оборотов, а не только максимальную. И получилось, что от 1000 до 4000 об./мин. (а это практически весь «городской» спектр) дизель мощнее «бензина» максимум на 34 л.с., а в среднем – на 17. О превосходстве в моменте даже говорить не стоит.
Ради интереса мы сравнили также характеристики аналогичных двухлитровых моторов Volkswagen: 2,0 TDI (140 л.с. и 320 Нм) и 2,0 FSI (150 л.с. и 200 Нм). Результат тот же – выигрыш в максимальной мощности оборачивается проигрышем до отметки в 4 500 об./мин. Интересная картина.
Конь-огонь
Измерение мощности в лошадиных силах широко распространено только в автомобильной сфере. Причина – неоднозначное определение этой единицы. Мерить мощь моторов по поголовью рысаков впервые предложил Джеймс Уатт (в специальной литературе для этих целей используют его фамилию). Он предположил, что лошадь может поднимать 33 000 фунтов груза (14 968,55 кг) со скоростью 1 фут (30 см) в минуту, что равняется 745,7 Вт. Именно эту единицу до сих пор применяют в Англии (обозначение BHP). В остальных европейских странах лошадиная сила определяется как 735,49875 Вт и обозначается pferdestarke – PS (нем.), cheval – ch (фр.) или просто – л.с.
Цель и средства
Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.
Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.
Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.
Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.
ПРАКТИКА
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.
В выводе напишим старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте.
:cb::dg::ag::br::dd::az::af::ag::ag::ag:
Ибо нех! :)
ТЕМА ЗАКРЫТА В ФАК НАХ!))))
Конь-огонь
Измерение мощности в лошадиных силах широко распространено только в автомобильной сфере. Причина – неоднозначное определение этой единицы. Мерить мощь моторов по поголовью рысаков впервые предложил Джеймс Уатт (в специальной литературе для этих целей используют его фамилию). Он предположил, что лошадь может поднимать 33 000 фунтов груза (14 968,55 кг) со скоростью 1 фут (30 см) в минуту, что равняется 745,7 Вт. Именно эту единицу до сих пор применяют в Англии (обозначение BHP). В остальных европейских странах лошадиная сила определяется как 735,49875 Вт и обозначается pferdestarke – PS (нем.), cheval – ch (фр.) или просто – л.с.
Цель и средства
Наращивать мощность моторов можно по-разному. Самый «примитивный» способ – увеличение рабочего объема – слава богу, свое, похоже, отжил. Теперь в чести более продвинутые методы.
Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента. Пример – BMW M5/M6, двигатель которых крутится до 8250 об./мин.
Турбо- и механический наддув резко повышают крутящий момент мотора. К примеру, двигатель 2,0 FSI (VW, Audi) выдает 150 л.с. и 200 Нм. Он же, но с турбиной (2,0 TFSI) – 200 л.с., 280 Нм.
Изменение фаз газораспределения (VTEC, VVTi, bi-VANOS) позволяет поднять момент и сдвинуть его в зону «нужных» оборотов. Самый изощренный способ – возможность изменения степени сжатия. Так, на 1,6-литровом турбо-двигателе SAAB, благодаря подвижной головке блока, она варьируется от 8:1 до 14:1. Результат – 308 Нм и 225 л.с.
ПРАКТИКА
Понять, что значат на практике «лишние» ньютон-метры и лошадиные силы, мы решили на примере двух новейших Volkswagen Passat с упомянутыми двухлитровыми моторами – турбо-дизелем и бензиновым атмосферником. У первого – 140 л.с. и 320 Нм, у второго – 150 л.с. и 200 Нм. Для кристальной чистоты эксперимента обе машины были с шестиступенчатыми механическими коробками (разницу передаточных отношений главной пары в данном случае считаем несущественной).
На дизельном Passat мы уже ездили, а потому хорошо знакомы с его неординарной натурой. На холостых и малых оборотах мотор не проявляет особого энтузиазма, но по достижении 1750 об./мин. (уже с этой отметки водителю доступны все 320 Нм момента) в корне преображается. На кривой хорошо видно, что амплитуда крутящего момента составляет 110 Нм, больше трети максимального значения! Эту разницу двигатель успевает преодолеть в промежутке между 1000 и 2000 об./мин. Уже под конец второй тысячи мотор мощно бросает Passat вперед. Ускорение не ослабевает вплоть до максимальных 4500 об./мин., следует переключение – и вновь изобилие тяги до самого верха. Еще переключение – все повторяется. Словно невидимый силач-великан тащит машину тросом, потом перехватывает руки и тащит снова – бурный разгон идет на каждой передаче, даже на пятой и шестой он остается впечатляющим. Если не мешкать при переключениях и не выпадать из диапазона 2000-4000 оборотов (а это не сложно благодаря исключительно точному приводу переключения), то дизельный Passat позволяет перемещаться в пространстве очень и очень интенсивно. Спортивно. Единственный минус, он же плюс – при разгоне «в пол» стрелка тахометра в мгновения пролетает короткую шкалу. Только успевай работать ручкой КПП.
Пора пересаживаться в бензиновую машину. Ее характер спокойнее. Passat реагирует на действия акселератора точно и отзывчиво. Мотор тянет уверенно с самого низа и до максимальных оборотов, но без подхватов и волнующих ускорений. Посмотрите, разница между моментом на холостом ходу и максимальным – всего 50 Нм, так что подхватам взяться просто неоткуда. Но управляться с такой динамикой удобнее – передачи длинные, с прогнозируемой тягой во всем рабочем диапазоне. Пока мотор перегоняет стрелку тахометра из левого нижнего угла в правый нижний, можно немного передохнуть, не надо строчить рычагом коробки. Ага, есть 6 500 – переключаемся. Но эмоции, эмоции от разгона: Они есть, но не такие, как в случае с дизелем. Здесь уже не чудо-силач тянет машину, а какой-то механический робот-ускоритель, с постоянным, точно тарированным усилием. Теперь самое сладкое. Машины стоят бок о бок на одной линии. Напомним, что у бензинового Passat превосходство в максимальной мощности на 10 л.с. Но проявляется оно только после 4 500 оборотов. А у дизеля превосходство в моменте, которое проявляется во всем диапазоне. Ну, любители дрэг-рэйсинга, ваши ставки?
Синхронный старт. Первые секунды машины идут ноздря в ноздрю. Затем дизель уступает четверть корпуса – мотор быстро выкрутился, надо менять передачу. Из-за более редких переключений бензиновый Passat выходит вперед почти на корпус. С набором скорости этот отрыв уменьшается. По паспорту в упражнении «до сотни» дизель проигрывает своему противнику всего 0,4 секунды. Это разница в пределах водительской погрешности. И максимальная скорость меньше лишь чуть-чуть – 209 км/ч против 213.
Но это на зачетной прямой. Там водители бросают сцепление, уже раскрутив моторы. А в городе, чтобы угнаться за дизелем, «бензину» приходится постоянно держать обороты близко к красной зоне. Вспомните графики – там, где дизельный двигатель уже почти набрал свои 140 л.с. (3500 об./мин.), у бензинового под педалью пока только сотня. Чтобы набрать столько же, ему нужно еще 1 500 оборотов. При этом первый набирает обороты максимальной мощности почти моментально (вот оно, превосходство момента!), а второй – значительно дольше. И на шоссе, двигаясь со скоростью 120 км/ч, «дизелю» для ускорения не потребуется переключение, а бензиновый Passat попросит передачу пониже.
В общем, на практике все получилось так, как предсказывала теория. Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности. Таким образом, при сопоставимой мощности пресловутый разгон до «сотни» будет даваться более «моментному» двигателю меньшей кровью – он требует меньшей раскрутки перед стартом машины. В «мирных» условиях повседневного вождения это весомый фактор. Но и мощность крайне важна: момент не может разгонять автомобиль бесконечно – только до определенной скорости, которая, естественно, ограничивается мощностью. Вот и получается, что «лошади» и «ньютоны» тесно взаимосвязаны, и разить ими по отдельности оппонента в споре о моторах – дилетантство.
Как бы то ни было, практический итог этого противостояния противоречит общепринятому автолюбительскому мировоззрению. Мы однозначно признаем победителем турбо-дизель. Именно он больше подойдет водителям, ценящим динамику и азарт разгона. К тому же на его стороне экономичность и дешевизна топлива. А педанты, оценивающие превосходство динамики по голым цифрам, и любители ровных характеристик найдут свою правду в более привычном пока для России «бензине». И еще – у него правильный звук, если для кого-то это имеет большое значение.
Между прочим, результат нашего небольшого исследования отвечает мировым тенденциям автопрома – современные турбо-дизели, догнав бензиновые моторы по мощности, склонили чашу весов в свою сторону, благодаря большему моменту. Так что от солярки россиянам, похоже, все равно не уйти.
В выводе напишим старую поговорку: Покупаем лошадиные силы, а ездим на моменте. по этому надо 4.2 тди в бочку! Разжевал народу пипец! Осталось проглотить !
полторы сотни перевалило...и всё живое.
ебать. по льду ни у кого не въебет коробка. ниче удивительного)
:cb::dg::ag::br::dd::af::ag::ag::ag:
Темку перепутал ?
:cheerful::dejection::very_drunk::very_drunk::very _drunk::smiley_simmons::az:
На самом деле и там и там разговор об одном и тоже. :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot